去年10月下旬，俄罗斯一架直升机硬着陆失败的新闻引起众多网友关注，由此也引申出一个问题，如果直升机在飞行中出现故障，还能安全着陆么？或者说，直升机能迫降么？

1、导致直升机迫降的原因

直升机飞行中出现故障导致硬着陆的主要原因是发动机停车。那么，发动机停车的原因有哪些呢？

发动机停车的原因有以下几种：

燃油系统气塞、结冰、堵塞或燃油耗尽；

润滑系统故障；

发动机内部机件故障；

空中操纵错误；

发动机进气不良或进气道结冰；

一般直升机都是双发或者三发，输出功率大，直升机载重量大机动性好，而且遇到某台发动机停车时可以采用应急状态进行单发飞行，保证直升机安全返回降落。也有小型直升机是单发设置，发动机的工作可靠性是极高的。

飞行中，旋翼在失去发动机带动之后，利用其原有的旋转动能和直升机的位能，仍可保持稳定旋转，这种现象就叫旋翼自转，飞行员利用旋翼自转中产生的拉力，仍可操纵直升机进行垂直下降或滑翔。

2、旋翼自转的基本原理

我们常看到从树上飘落下来的树叶，受到相对气流的作用，会出现一面下落、一面旋转，而且下落的很慢，此为树叶的自转下降，在垂直下降中旋翼的自转和直升机的运动也是如此。发动机带动旋翼工作时，旋翼旋转产生拉力带来直升机的运动，而在旋翼失去发动机带动后，直升机的下降运动又反过来带动旋翼的自转，也就是说，旋翼自转是由于直升机下降运动加上原有旋转动能的结果。

3、旋翼能够自转的基本原理

发动机带动旋翼工作时，流过桨叶叶素的相对气流合速度与旋转面的夹角即来流角是正值。叶素的升力和空气阻力在旋转面上的投影方向相同，其和为叶素的旋转阻力。因此在通常的飞行状态下，由旋翼桨叶各叶素的旋转阻力所形成的旋转阻力距，必须由发动机传至旋翼轴的扭矩来平衡，才能保证旋翼稳定旋翼。

发动机空中停车后，因旋翼突然失去发动机带动，转速和拉力势必要减小。直升机在其重力作用下，飞行高度会不断降低。由直升机下降运动形成的自下而上的相对气流，其速度大于旋翼诱导速度。这时，相对气流速度自下而上斜向指向桨叶叶素，桨叶来流角变为负值。因叶素所产生的升力与相对气流合速度垂直，故叶素的升力向前倾斜。此时升力在旋转面上的分力由原来指向后方变为指向前方，由此旋转阻力作用变成拉着旋翼继续旋转的动力；而这时由空气阻力形成的旋转阻力仍力求阻止旋翼旋转。当旋翼各片桨叶的叶素升力和空气阻力在旋转面上的投影取得平衡时，旋翼就能在自下而上相对气流的作用下保持稳定旋转。

这就是旋翼能够自转的基本原理。

4、直升机在50米高度以上迫降流程

飞行员在飞行中遇到发动机停车，应该冷静面对，采取果断措施，控制直升机进入自转，在30度俯角范围内选择迫降场地，进行自转着陆。以下的操纵流程以左旋直升机（从上往下看旋翼旋转方向，顺时针为左旋，逆时针为由旋）在50米高度高度以上前飞时发动机停车为例。

高度50m以上

迅速将总距杆放到底，向左压驾驶杆，蹬左舵。下放总距杆后，因总桨距减小，各片桨叶的桨叶角相应减小，稳定自转所需要的迎角也减小。这样，直升机以较小的下降率下降，有利于保证旋翼顺利进入自转。用总距杆调整旋翼转速（下放总距杆转速增加，上提则减小），将旋翼转速控制在92％～96％的最佳转速范围内。操纵驾驶杆将速度调整为120km/h，高度允许时转向逆风或右侧风。

高度25m

后拉驾驶杆，使直升机处于上仰姿态，控制仰角约为20到25度。后拉驾驶杆，旋翼的气动合力向后倾斜，能够减小直升机的前飞速度，发动机发生故障的高度越低，前飞速度越大，越要尽早后拉驾驶杆。

高度8～6m

开始上提总距杆，减小直升机下降率。上提总距杆，使旋翼所有桨叶的桨叶角同时增大，产生的拉力也增大，能够减小直升机的下降速度。

高度3～2m

继续上提总距杆，进一步降低直升机的下降率，同时前推驾驶杆，减小直升机上仰姿态，使仰角约为3～5度。如果上仰过大，直升机着陆时会导致尾部触地，损坏尾桨或者造成尾梁折断。

高度1～0.5米

操纵直升机摆好着陆姿态。机身不能以下俯的姿态接地，否则着陆效果跟汽车撞墙差不多，保证直升机触地后能向前滑行，可以消耗冲击载荷，原理跟人从高处跳下时要往前翻滚一圈一样。机身不能有坡度，如果直升机倾斜，接地时就不能保证起落架正常触地，起落架在着陆中的缓冲效果发挥不出来，同时着陆时带侧滑容易导致机身翻倒。速度尽量控制在10～20km/h。

接地后迅速将总距杆放到底，不要向后拉驾驶杆。将总距放到底，减小旋翼升力，避免因旋翼还在旋转，产生的升力使直升机再度离地。如果后拉驾驶杆过多，旋翼桨盘向后倾斜，桨尖很容易打到尾梁，甚至削断尾梁，造成人为故障，到时维修直升机花费较大。

了解更多通航资源，请上天天飞通航产业垂直交易平台。（cn.ttfly.com）