天天飞快讯：两年时间内，先是汉莎航空，接着是英国航空，如今，这两大主要全球性航空公司都开始对老的航空分销模式施压。

征收GDS（全球分销系统）附加费，是汉莎和英航对GDS发起的攻击吗？还是说这只是汉莎与英航争取一些分销自由的一种方式？

背景介绍

2015年6月，汉莎集团宣布，将对通过GDS（Amadeus、Sabre和Travelport等）预订的汉莎旗下航空公司的每张机票收取16欧元附加费，也就是所谓的分销成本费（DCC）。

同时，汉莎开始向旅行社提供API并选择直接分销的技术合作伙伴。

自那之后，旅行业就在观望是否会有其它航空公司跟进汉莎的做法。上周，IAG旗下的英国航空与西班牙伊比利亚航空宣布，它们将对通过与NDC（新分销能力）兼容的API以外的渠道预订的每张机票收取9.5英镑的分销技术费（DTC）。

这是否意味着战争？

简而言之：并非真正如此。我们应当从航空公司与大型分销系统商的合同谈判的背景下来分析，对于这些航空公司来说，GDS太过重要，但收取GDS附加费将让它们在谈判中获得一些筹码。

当然，对于因此从GDS吸引到航空公司直接分销沟道的每张订票，航空公司会节省一些钱，并且汉莎的这一战略有多成功，只有它自己知道。

但有航空公司采取行动也很正常。IATA相关数据显示，在一张机票购买创造的价值链上投入的资本中，航空公司只获得了3%的回报，是比例最低的，而GDS则获得了26%的回报，是最高的。

能够实现哪些结果？

航空公司要增强盈利能力，可以从三个方面着手：

首先，削减成本。但为了增强竞争力，减少的成本通常会被立即传递给消费者。航空公司的另外两个选择就是：提高客座率，以及在每位乘客身上赚到更多的钱。

提高客座率可能会代价高昂，因为它需要航空公司在销售上投入大量精力，或降低票价，这导致航空公司要达到更高的客座率才能实现盈亏平衡。所以，这对于任何航空公司来说都是一项风险。

如果航空公司以正常的销售活动/渠道就能变得更有竞争力，那么它的票价就需要更加动态化，并且甚至需要能够有针对性/个性化的票价产品。要做到这一点，它们需要对它们自己的分销拥有更大的控制力和自由。

购买机票时包含了哪些内容，也变得越来越难于理解，这正是具有竞争力的另外一个视角，即向客户显示即便你的票价不是最低的，但你的产品仍然可能是最好的，因为你的一些服务是免费的，而竞争对手却将其作为辅助产品在销售。

这就正好与第三种方式有关：在每位乘客身上赚到更多的钱——对产品取消捆绑销售，在票价保持竞争力的同时，销售那些有着高利润率的服务。老的传统系统是为了展示票价，而不是捆绑或非捆绑产品而打造的。

因此，拥有API能够让航空公司更好地触及作为“价值创造中心”（VCH）的技术供应商。VCH可以以消费者能够理解并希望的方式，将航空公司的产品与服务带到市场。这正是IATA所谓的新分销能力（NDC）项目发挥作用的地方。

NDC是一个很棒的项目，但要注意的是它只是实现更加动态化的、以客户为中心的分销的一项标准，它能够让航空公司具有竞争力并重新参与到电子商务游戏当中，这正是汉莎与英航试图实现的。

通过分销自由找到新市场

拥有一个可用的API还将为航空公司打开一个新的市场。在老的传统系统缺乏部分功能的领域，特别是在动态产品打包方面，存在一个并非所有航空公司都能触及的市场。

这一市场要比许多人认为的更大，要触及这一市场，与一个独立的票价聚合器或VCH相连的API是前提条件。

当然，航空公司可以提议使用转销商的API，但会有许多API需要连接，并且即使它们符合NDC，转销商方面仍然会有很多工作要做，不仅仅是格式，还有票价结构、辅助服务等。

汉莎与英航正在做的就是努力寻找分销自由，对一个让航空公司落后于营销发展的、存在历史超过30年的模式发起挑战，并满足客户期望。

未来会很精彩，祝汉莎、英航和伊比利亚航空好运。

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