一、提升效率，扩大降本增效空间
时值2022年初，国内外疫情仍未见缓和迹象，“增收”将阶段性难过“借支”。持续提升民航业核心资源的配置效率，进而扩大航空公司降本增效空间乃是精准发力的重要途径。民航局已经对自2020年疫情爆发以来出台的航线、时刻、航权以及运力等相关调整政策进行梳理，继续坚持行之有效的做法，因时因势调整包括：航线航班、飞机引进、航班时刻、关键人力资源等航空公司运营核心要素的行业管理政策，更加容忍和积极鼓励航空公司运用更加灵活的阶段性战术来提高核心要要素资源的配置效率，促使各类生产要素的活力充分迸发，更好地促进行业恢复发展。例如：“随心飞”系列产品，个性选座费和行李费为代表的辅营产品，短途运输系列产品等。
笔者建议：行业主管部门在确保航空安全运行态势平稳可控的大前提下，一定要最大限度给予航空公司在疫情巨大影响的现阶段更多行业监管弹性，对航空公司因国内疫情偶发而直接导致的生产要素“未按计划”配置行为给予“宽容处罚”。在国内外疫情蔓延得到趋势性控制之前，我国航空旅客运输市场将面临旅客出行需求不足、平均票价持续低位、盈利能力回升艰难等现实问题，航空公司在业务运营层面仍将持续承压。航空公司“增收”很难，唯有“节支”，提升运营效率就是关键。
二、精准扶持，助力摆脱财务困境
民航业具有极强的资本密集型行业特征，航空公司需要大量的现金流来维持其正常运作。新冠疫情蔓延两年有余，作为航空服务需求方的消费者已经被国内外的防疫政策潜移默化地改变了提前购票习惯，但是作为航空服务供给方的飞机制造商、租赁公司、航油航材等关键生产要素的采购和结算模式并没有改变。航空公司原本所凭借的以旅客长周期预付票款来支撑自身运作所需现金流的固有商业模式受到巨大冲击。“缺钱”是现阶段航空公司的最大经营难题。民航业是战略产业、先导产业，事关国计民生、影响经济大局。一方面，自疫情爆发以来，在党中央、国务院指导下，民航局积极与相关部门沟通协调，及时出台多轮扶持政策为航空公司纾困，在政府支持和企业自身努力下，民航保住了行业发展的基本盘。另一方面，笔者从某航空公司财务总监处了解到，该航空公司2020第二和三季度的短期融资综合成本分别为4.1%和3.8%；同比到了2021第二和三季度该成本则上升到4.2%和4.6%。2021年比疫情刚刚爆发的2020年，航空公司特别是中小、民营航空公司更需要较低成本的短期融资支持，更需要来自外部的“输血”以维持公司生存，共克时艰。不仅如此，据悉现阶段个别银行把航空业作为受控行业，融资成本高企是一方面，更多的是放款条件上增加了跟多的限制。例如：集中度的要求，2020年主办行可以到40%，但2021年则不能超30%；涉及到的保函到期不能按期续开，给航空公司信誉带来很大影响，使飞机租赁公司对航空公司的经营风险产生了顾虑，而实际上是银行不愿再续开。长期没有正常合理成本现金流维计的中小、民营航空公司，势必会增加我国民航业安全可持续发展的潜在风险。
笔者建议：作为行业主管部门，理应协调国家相关部门特别是财政及金融部门，通过行政文件形式支持和鼓励各级金融机构给予航空公司便利融资支持，缓解航空公司因疫情引致的阶段性经营困难，维持我国航空运输持续健康发展。在疫情结束前，还需要继续加大政府扶持力度，持续“输血”以助力航空公司纾困解难。
三、积极开放，增强市场配置能力
我国民航业发展进入新时代，已经踏上从单一领域民航强国向多领域民航强国迈进的新征程。相对其它民航强国，我国民航核心资源和关键要素配置的市场化水平还不高，开放程度还不够。参考和借鉴欧美民航业发展的成功经验和市场规律，我国民航高质量发展重点领域就在进一步释放市场活力，这也恰恰就是我国民航业从全球疫情阴霾强劲复苏的动力源泉。我们应采用辩证思维，善于把握疫情给行业探索性、颠覆式、开创型的全面深化改革创造的实属无奈但也是千载难逢的低旅客流量机遇，加速积极推动旨在增强市场配置民航核心要素能力的全面开放，以最低的潜在“试错成本”推动我国民航业全面深化改革。探索借鉴欧美“天空开放”政策，在国内开展全方位民航业市场准入，这未尝不是一剂破解疫情对行业影响的灵丹妙药。
笔者建议：以修订《民航法》为契机，全面梳理现行的行业法规。以促进市场在资源配置中更好地发挥决定性作用为思想指导，变现行的技术管理为安全监管，基于我国民航业当前转段进阶的切实需要，建立起更加市场化的行业安全监管法规体系。以最终将公司筹建、飞机引进、航油采购、航材保障、航权交换、飞行员流动、民航信息服务、起降时刻交易等航空公司运营全部核心要素自由市场流动和配置为目标，以中国特色民航业“天空开放”来唤起行业持续健康发展的强劲动力。
四、调整政策，促进国际客运恢复
民航业具有极强的国际运输属性。我国民航能从新冠病毒疫情引致的行业低谷真正走出来，关键在于国际旅客运输市场平稳复苏。我国民航现有运力配置和机队结构是以培育和打造全球大型航空承运人为目标的。以三大航为代表的我国航空公司拥有庞大规模的用于执飞跨洋洲际航线的远程宽体机机队。如果国际客运市场难以恢复，将有会大量运力“滞留”国内客运市场，进而引发往返北上广深蓉这一我国主要国内客运市场长期处于运力“饱和供给”状态，运力供大于求的局面得不到根本性扭转，国内客运平均票价仍将持续低位，航空公司主业盈利能力客观上难有改善。民航业在国际客运市场实施的“五个一”政策及熔断和奖励机制着实为我国严防疫情境外输入做出了重要贡献。但是，随着境外疫情区域性趋缓，是否可以增加相关政策的弹性，参考部分国家实施的航空“出行泡泡”模式，选择性放松对部分境外目的的国际客运严格管制是十分必要的。
笔者建议：行业主管部门应加强与外交部、卫生部、国家卫健委等有关部门开展建设性沟通，积极采纳国际民航组织、国际航协制定的并被境外国家广泛认可的国际旅客运输防疫技术标准，在符合我国防疫要求的前提下，建立“五个一”政策的申请豁免机制，让在防疫方面做得更好中外航空公司能获得来自市场的盈利回报。
最后，我们对中国民航业中长期发展向好的信心十分重要。虽然疫情尚未结束，但其终究是人类历史长河中的一朵浪花。我们还需要以“不畏浮云遮望眼”的高视角来看待并认知疫情蔓延偶发性和行业发展必然性之间的辩证逻辑关系。 （作者: 綦琦 单位：广州民航职业技术学院）
