天天飞快讯：这里等着它的不只有春秋、吉祥这些本土廉航，还有政策限制下的不少运营难题。
        2016年年中，路透社曾援引消息人士说法称，亚洲最大的廉价航空公司亚航AirAsia正在考虑在香港二次上市，并希望以合资公司形式正式进入中国市场，正在寻找本地合作伙伴。将近一年后，这一消息终于有了明确的新进展。

5月14日，亚航与光大集团及河南省政府工作组签署备忘录，计划在郑州开出三方合资的亚洲航空（中国）公司，运营一条廉航线路，并在郑州当地建立专用航站楼、航空学院以及飞机检修点等后勤配套设施。

目前，这一方案还需获得中国民航局的认可。而一旦亚航的申请获批，还将成为史上第一家同时拥有运营本土航线、以及从中国内地飞往境外城市航线资格的外资品牌。

但中国的航线资源，大部分还是掌握在国航、东航和南航手上，市场上已经很久没有出现过像样的新品牌了。事实上，从 2015年9月至今，民航局都没有再批准成立过新的航空公司，光是已经排上队的国内航空公司就有近10家。

根据相关规定，这类合资航空公司中，留给外资的股权配额最高也不得超过25%，且需要严格遵守国内的价格政策。这意味着，即使亚航成立合资公司，也很难掌握绝对的话语权。想要依靠其过去极高性价比的廉航模式，加紧追赶春秋、吉祥等已经拥有不小市场规模的品牌，也很困难。

在印尼、泰国、印度、菲律宾等地，亚航都是以类似的合资公司模式（但持股比例较高，在30-50%左右）进入当地市场。此前唯一一个运营不太愉快的国际市场是日本：在当地，亚航选择了全日空作为合作伙伴，但在与后者掌控的“香草”、“乐桃”等廉价航空品牌竞争的过程中，又逐渐被边缘化。

所以，亚航方面曾明确表示，在寻找新市场的合作伙伴时，不会考虑同行业的品牌，而是希望找到体量够大、有足够本地资源的财团或者商社。此次的光大集团就属于这一情况：国资企业，主营的金融业务管理近3万亿资产。

而选择郑州，则与当地急于建立其“全球级交通及物流中心”的地位有关。目前，郑州已经拥有了中国铁路网络的地理中心位置，相当于一个超级中转站；而针对郑州航空港的工业、商业和物流体系规划，体量将是纽约曼哈顿的五倍。

但从之前春秋航空在此建站、又撤出市场的经历来看，郑州可能还没想好，高铁和航空到底哪个才是发展重点。

而把内陆枢纽站移到石家庄之后，春秋航空已经成为全国增长最快的航空公司。依靠在沿海和支线城市不断扩张的新航线，从2006年至今，其每年平均运力增幅可达37%，是行业平均水平的三倍多，上市后市值也超过了亚航。

总之，中国市场留给亚航的空间，远不及此前它迅速扩张的东南亚市场那么大。

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