通航“十三五”规划到2020年，我国通用航空器要达到5000架以上，按照每架飞机配备两名飞行员计算，到2020年通航飞行员需求量将达1万人。不过，截至2016年底，我国通用航空职业飞行员2884名，这意味着未来3年左右还需要培训超过7000名持证飞行员。随着通航业不断发展，这个缺口还在扩大。

尽管市场前景看似光明，但我国目前飞行培训市场依然存在众多问题。希望通过对美国飞行培训市场的研究分析，进而得出一些具有借鉴意义的建议或对策，供大家参考。

一、美国飞行培训市场的特点

2015年底，美国拥有590039名飞行员，这个数量从2006年开始至今一直没有大的变化，说明2006年以后，美国飞行培训市场就进入成熟期。而美国飞行员剧增的时期也是其通用航空快速发展的时期，大约是二战之后的50年里。那么，现在美国的飞行培训市场情况如何？

1．数量庞大且多元化的航校

根据BestAviation的统计，目前全球约有2471所航空学校。而在美国有1329所航空学校，占全球的54%，其1078所是固定翼学校，246所是直升机学校。此外，美国航校（直升机和固定翼）的数量是欧洲的2.67倍，欧洲共有497所。具体来说，美国的航校分为以下几类：

1）运营公司兴办的飞行培训机构，如直升机或水上飞机运营公司，以及包机旅游公司等。

2）飞机厂商兴办的飞行培训机构，如美国赛斯纳飞机公司，在全球设立包括225个飞行员中心在内的飞行培训网。1977至2006年的20多年间，约培训出40万名飞行员。

3）各种通用航空协会，也组织针对其专用机型的飞行培训，如休闲飞机、水上飞机、直升机等。它们也具有经有关部门批准的颁发专用机型相关证书的资格。

4）飞行员专业培训公司，如美国的飞安公司，虽然以经营运输航空飞行员培训为主，但其遍布全美的40个飞行培训网点也从事通用航空的飞行员培训，其培训业务往往是以飞机厂商的名义开展，或与飞机厂商联合进行。

5）一些大学还开办有飞行理论+实践的课程，主要针对正规的航空公司，为它们培训职业飞行员和航空管理人员，一般兼顾文凭和执照。

2．较短的训练周期并控制好质量

在美国，仅需1-2个月就能完成私照，6-8个月就能完成商照。在FAA记载的数据中，简直没有人能够在40飞行小时内获取私照，一般在55-65小时之间，甚至有些飞到70小时拿到私照也是很正常的。商照阶段要在110飞行小时以上，另外还有仪表飞行训练以及高性能等课程。由于飞行培训的目的不单单的是获取执照，更重要的是在获取执照后能够安全飞行。

3．培训比较灵活考试不失严格

与中国相比，美国的飞行培训要灵活的多。无论是直升机还是固定翼，当你完成体检和相关入学手续后，报到的第一天就是体验飞行，而且理论学习和实践飞行是同步进行的。

培训时虽然比较灵活，但是考试严格按照FAA的规定执行。所以才会有上文说的，几乎没有人能够在不超过40飞行小时训练程度下拿到私照。私照考试要经过理论考试和飞行考试，其中理论考试成绩必须达到70分以上，而在飞行考试之前，还需要口试，之后再进行飞行技艺测试，大大小小几十个科目，要拿到私照也不是那么简单的。所以，国内经常号称40小时可以拿到私照，甚至“包过”的承诺，这些不过是营销口号，实际上是做不到的。

4．较低的培训费用灵活的付费方式

与国内多数一次性缴费不同，美国的培训机构收费方式非常多，而且很灵活，一般根据飞机和教员等级进行收费，计费方式往往以小时为单位，可分期付款。例如，使用加装浮筒的赛斯纳172或赛斯纳180带飞，费用约为￥1100元/小时，而使用标准型赛斯纳172的费用则约相当于￥780元/h。此外，飞行教员的费用通常￥220元/小时，而高级教员的费用约￥250元/h。使用模拟飞行器的费用约合￥170元/小时。不仅缴费灵活，而且费用比较低廉。以直升机私照为例，在美国整个课程合计费用约为2.5万美元，而在中国一般都要25万元人民币，甚至更贵。直升机商照也是，美国整个课程约6.8-7万美元，而中国一般都要60-70万元人民币。

目前美国整个飞行培训市场的体量大约是我国的20倍。市场的充分发展，形成了更加自由开放的竞争环境，优胜劣汰，使得美国整个飞行培训市场不断发展，降低了美国飞行培训的成本。

5．雏鹰计划为飞行培训提供了庞大的学员基础

为培养人们对飞行的兴趣，美国有一个“雏鹰计划”。这项计划是由美国试验飞机协会（EAA）发起的。所谓“雏鹰计划”，就是协会鼓励会员们在自愿的基础上，将8-18岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对航空的兴趣。对于带飞的会员们也给予一定的奖励。目前，这项计划已经将超过200万的孩子带上飞机，体验飞行，取得了很大的成功。

二、中国飞行培训市场存在的问题

1．市场空间巨大但训练能力有限

根据民航局统计，截至2016年底，我国民航业取得飞行执照50504人，其中运输航空在职飞行人员36087人，通用航空在职飞行人员2884名（91/135/141部在职飞行员和教员），政府和事业单位飞行员100人，141和61部在训持照人和学生4774人，非在职且非在训持照人6659名。

按照通用航空的定义，应该把91和135部公司在职飞行员，141部航校教员，61部训练机构学生和非在职的私照飞行员及运动航空飞行员都归入通用航空，则持照人数为4531名，仅占整个民航业飞行员总数的8.9%，比例非常低，美国仅飞机类的私照就有35.7万人，占总数的60%以上。

即使不考虑赶超美国60万持证飞行员的目标，那么按照“通航十三五”规划，要在2020年达到5000架通用飞机，还需要新增超过7000名通航飞行员。这还不算每年运输航空需要141部航校培训的飞行员数量，所以这个市场空间非常大。但是，我国目前的培训能力如何呢？

截至2016年底，我国拥有20所CCAR-141部飞行学校，加上82家经过CCAR-61部审核的具有飞行培训资质的CCAR-91部通航企业，中国的飞行培训机构达到了102家。

在20所141部航校中，在职的飞行教员的总量为746人，有15所仅提供固定翼飞行培训，3所提供仅提供直升机飞行培训，2所二者兼有；此20所航校2016年整体课程训练的容量可达3450人，但实际在训人数为2969人，每年毕业的人数应该不会超过1000名。这些毕业飞行员基本都去运输航空，那么通航飞行员谁来照顾呢？只有依靠61部训练机构。但实际上，2016年，61部培训机构一年毕业的私照和商照的飞行员仅363名。

与美国多元化的市场主体相反，目前我国的培训机构民营力量比较薄如，投资主体也比较单一，培训机构数量也不多，给学员的选择也比较少。

2．培训质量无法满足市场需求

按照规章要求，私照飞行训练只要不低于40小时，就可以参加实践飞行考试，但是美国一般要飞到55小时甚至更多才会推荐学员去考试，因为美国追求的是训练的质量，是拿到执照后能安全飞行。国内航校为了控制成本，一般只按大纲规定的最低时间进行训练，一般是40飞行小时到了，就推荐去考试。而且国内训练时教员的技能、投入程度、教学的方法以及对航空原则的坚持都远远不如美国，这也是为何国内多数运输航空和通用航空公司选择将学员送往美国培训的重要原因之一。当然，这不是说国内没有重视质量的航校，只是由于客观上成本的限制，教员人才紧缺的限制，空域的限制，航空文化的限制等多种原因造成的。

3．市场需求发生剧变，而培训模式却没有创新

前几年，考个通航飞行员商照还是个香饽饽，但是近年来随着培训机构扩大招生而通航作业市场未有明显增长，导致通用航空公司为了降低成本并增加市场竞争力，不得不放弃培养“小飞”转而疯抢“老飞”，因为“老飞”可以马上执飞，立即加入争夺飞行作业市场的行列，而“小飞”仅仅是有基础的商照，没有任何作业经验，还需要1-2年甚至更久的训练和培养，成本高，没有竞争力。这导致很多满怀理想和梦想的飞行学员，一毕业就面临失业。

市场已经发生了剧变，但是目前中国大部分培训机构仍然还是只能提供基础的私商照培训，这就导致市场的供求关系在飞行员和用人单位两端都出现紧张局面。

4．培训单位在扩大培训量的同时，优质生源数量不足

由于我国航空文化未普及，立志当飞行员的青少年数量少，加上中国中小学课业繁重，身体素质跟不上，造成招飞时淘汰率太高了，很多时候200人投简历，最后能进入民航医院体检的只有2-3个，最后能录取的只有1-2个。另外，由于我国目前航空器几乎都是使用进口的，对生源英语的要求比较高，很多时候为了出国培训，英语口试和笔试环节也会淘汰很多人，即使我国是一个非常重视英语教育的国家。

三、解决中国飞行培训市场问题的几个思路

1．对飞行人员培训的补贴可以多元化

目前，国家对飞行人员培训的补贴并非直接补贴给航校，而是补贴给用人单位，也就是说哪家公司雇佣多少名飞行员，就给多少补贴，而且补贴比较单一，就看商照的数量。其实，应该也要考虑飞行员掌握技能的程度予以不同程度的补贴。另外，由于航校没有补贴，因此就无法在基础课程上进行加深训练，导致培训出来的毕业生没有实践作业经验。

2．航校教员与通航企业一线飞行员换岗交流

可以考虑局方或行业协会牵头组织航校教员和通用航空公司一线飞行员走交流轮岗的路子。这样航校的教员基本上可以掌握通用航空飞行作业技能，而通用航空公司飞行员也能在航校培训带飞技能，使刚毕业的新飞行员在培训和技能成长过程中不会脱节，于通航的长期健康发展非常有利。

3．航校与通航运营企业深入合作，建立飞行实习基地

除了上述中说到的组织航校教员、通用航空公司飞行员换岗交流外，对于一些特别作业的飞行技能，则要求飞行学员在到具体的通用航空公司参与实习飞行。航校可以考虑与国内不同作业领域的优秀通航公司合作，派已毕业飞行员到合作公司进行实习，跟着机长参加作业飞行，协助机长进行驾驶舱资源管理、填写各种文件、协助机长进行航前的准备和航后的各种善后工作，也就是帮助机长完成琐碎的事务性工作，让机长专心飞行。这样，通航公司机长也欢迎这种实习生，同时实习生也学到一个优秀公司的飞行管理程序和安全飞行的各项管理制度和思路，并且跟着机长出去飞行，也能获得实践能力。

4．航校要有更加明确的定位和发展目标

你的定位是以私照为主，还是以商照为主，亦或是以满足通用航空公司作业的飞行技能训练为主等，不同的定位和发展目标，必将形成自己的特色和优势，并与其他航校形成差异化竞争，而不是现阶段我国同质化非常高的飞行培训市场。有些通航公司很好地把飞行培训与飞行体验和空中游览进行结合，既提高了航空器的利用率，降低了成本，提高了经济效益，也使得培训的学员可以在训练的过程中就接触初级难度的飞行作业，由易到难获得实践锻炼的机会。

5．鼓励发展多样化的私人飞行培训市场

在未来，相信我国也将和美国一样，私人飞行将占据超过60%市场份额。为此，现阶段应该鼓励私人飞行培训，并在培训方式、课程设置等方面更加体现灵活性和多样性。这样的目的在于培养更多的储备级飞行员，解决了生源不足以及航空公司负担过重的问题。

6．鼓励航校和航空企业发起或参与航空文化普及教育

美国之所以培训生源数量多、质量高，主要是航空文化普及，立志当飞行员的青少年多。就连不直接跟消费者发生大量关系的空客和波音这样的飞机厂家，都有固定的航空文化普及教育活动与经费，为什么不鼓励国内航校和航空类企业参与航空文化普及教育呢？国家目前有航空文化教育的专项资金，也有相应的政策，可以考虑在参与对象进行倾斜。另外，航校和航空类企业自己也要主动参与，而且进行航空文化普及教育也并非都是赔钱的买卖，做得好还会赚钱。

7．逐步放开国外优质航校进入

鼓励我国投资者收购或加盟海外优质航校，学习其先进做法和经验，并逐步引入到国内，以此逐步改善我国飞行培训市场主体的构成和环境，让飞行培训市场竞争不断自由和充分。目前，我国认可的境外141部航校已经达到了27家，且近年来国内收购境外航校的案例在迅速增多，但是多数还是比较一般的航校，而且进入中国比较困难。这需要国家进一步的开放，也需要国内企业在收购境外航校的时候要摸清楚这些航校的底，是否具备高质量的培训能力，是否有较大的可能性被CAAC认可，是否具有成本优势，是否能与中国市场接轨等等，这些问题都要弄清楚。