近些年中国通用航空市场的逐步开放，使得越来越多的政府和商业人士把目光投向了通用航空市场。中国通航是一个巨大的潜在市场，在国务院办公厅发布了2016年38号文件“关于促进通用航空业发展的指导意见”之后，不少媒体方迫切表达这是一个创造“财富”的好机会。而事实上，任何商业制造财富的过程都并非那么简单，在开始投资之前，我们需要的更多是理性看待和学习，否则，类似曾经地方机场超8成的亏损状况也会在通航市场上重蹈旧辙。
随着国家政策的开放，许多的投资者和开发商并未在吹牛前打好草稿，那些一拍脑袋就下的决定看似理想且宏伟，实质上缺乏合理性。我们为何要急着到处合资建通航飞机制造厂？此刻国内的市场对于通航飞机的需求有那么大吗？又或是我们已经有了稳定的对外销售市场？即使未来的运营会有一定的需求，相比较购买全新的机队，使用可靠的二手飞机起步是否是一个更经济且理性的运营方式？为何通航机场的建设，开口都是要修多长的跑道，多大的航站楼？这一切都是从实际需求和运营出发吗？所以说，拿通航来吹牛，就必须打草稿。

前些日子，有幸拜访了世兴公司总经理，赵嘉国先生。与赵先生的相识还是因为2016年在EAA中国馆的偶遇，虽然只有短暂的沟通，但赵先生对于中国通航市场独到的理解，吸引我再次与他交流。而这一次的交流中，印象最为深刻的便是赵先生向我提及的一个问题，为何FBO (Fixed-base operator 固定基地运营商)的名字中会用“fixed”来强调FBO的固定性？我并未能回答的上来，而赵先生对此用一则小故事解释给了我。
原来在一战之后很多退役飞行员用国家提供他们的飞机进行巡演式体验飞行，从而赚得报酬。随之地面也需要维护人员与之随同。当飞行量持续增长后，固定地点的飞机维护服务便以此诞生，且衍生出了各地飞机来此进行维护的运营方式，这就是最早的FBO。这一切服务方式并非是凭空创造，而是源于人们生活的演变。因此，如今我国的通航发展，更应该从理性出发，脚踏实地，从需求开始做起，这也就是美国没有固定基地运营商以前，以体验飞行的航空活动为起点。
什么是通用航空？这看似是一个入门级别的提问，而实质上却可以决定我们看待通用航空的视野宽度。从商业运营角度来看，商机并不只局限于提供这类航空飞行服务。每一个专业性服务，都可以衍生出相关联的其它商业机会。

当投资人，政府搭上了通用航空产业这班车，所需考虑的不是何时下车，而是如何能把这辆车开得更稳更远。通用航空不只是建设一个机场用于提供非定期航线飞机的起降服务，而是通过航空类相关服务打开当地更多的经济增长点。其实类似的生态发展形势在国内已有先例，高铁给沿线城市带来的经济增长就是很好的证明。而通用航空，由于其所能起到的作用不只是改善当地运输能力，同时能给机场周围带来更多元化的商业机会。例如，在国内中部地区建设一个通航机场，由于机场建设成本远低于连接高速公路至东部沿海城市，除去交通建设，地区政府与投资人在投资方面有更多的可支配资金。而机场的通行所带来最基本的便捷便是当地与外界的物资和人员流动，因此增加了当地与外界的互通性。
作为通用航空机场，除提供飞机起落之外，燃油的补给也必不可少，因此机场的开发给航空燃油市场带来了需求。而飞机的维修保养（MRO）和租赁服务也会随着人们对于通航的依赖开始需求性增加。在此同时，航空培训，俱乐部文化，飞机买卖等服务都会随着通航服务的常态化逐步被需求。而商业运营的获利不只局限于机场内部，随着通航为当地交通带来便利，该地区的商业价值也会水涨船高，无论是发达国家还是发展中国家，城市包围机场已是一个不争的事实。因此，通航的发展对于城市开发与土地增值所带来的福利也显而易见。而对于地区政府，一个通航机场的开发所带来的各方面商务活动的增加，税收也会随之提高。这一切并非空想，坐落于美国加州旧金山湾区北部的Pelaluma通航机场就是一个很好的证明，该机场的存在，给这个城市增加了每年4000万至4500万美元的商业活动。
除了推动商业的发展，通航机场的建设也为非盈利性工作提供了方便，例如应急救援，国界巡逻等。而现今在某些政策与条件还不具备的情况下，我们是否该做的是为吹牛准备好草稿？理性学习国际航空发展的历程和筹备如何用可持续发展的方式来运营通用航空。随着国务院对于通航商业的推动，这个检验实战经验的机会终究要到来。

为了帮助通航界人士更快了解通航的相关政策、法规和未来的航空规划，我公司出版了一套通航书籍。这套书籍一共3本，分别是《通航法规》、《通航政策》、《通航规划》，《法规》和《政策》共同汇集了过去的10多年我国通用航空产业经过摸爬滚打积累的经验，它就像是一颗指明灯，为后来的通航企业指明了前进的方向，《规划》一书更是国家层面着眼于未来，在未来的15年之间，关于我国通航产业如何发展作出的明确布局。要想走在我国通航产业的前列，这三本书籍具有很强的指导作用。