2016年，中国通航产业又一次来到了政策的风口。政策层面东风劲吹，各地闻风而动，行业信心再次提振，基本面大大向好。但技术层面仍不乐观，行业发展滞涨，通航企业经营艰难。场面很热闹，现实很冷酷，在这冷热之间我们感受到了行业内外对中国通航发展的热情、祈盼、急迫、冷静、困惑，也能捕捉到2016年中国通航发展的一个主线——谋势与布局——未雨绸缪，布局未来。

1、2016年，中国通航发展的又一个风口
记得在2015年的中国通航年终盘点文章中我们就大胆设问：2016年会否是中国通用航空发展的又一个风口？这神一样的问题终于有了答案。
中国通用航空发展的第一个风口是在2010年。2010年8月，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，发出了开放低空、促进中国通用航空发展的政策信号，激发了各方的参与热情。然而，5年过去了，尽管低空开放工作有了进展，国家相关部门也出台了相应的促进政策，但大家所期待的火热场面并没有出现。究其原因，还是在于制约通用航空发展的一些关键性问题长期没有得到解决，导致通用航空飞起来难，落地难，要实现点到点、跨区域常态化飞行更是难上加难，也导致通用航空应该发挥的巨大社会经济效应得不到应有的体现，使行业参与者、尤其是一些新进入行业的投资者经历了从最初的兴奋，到无尽的期盼，再到徘徊与失望的过程。
就在这一关键阶段，2016年，我们迎来了通用航空发展的又一个风口。2016年5月4日，李克强总理主持召开的国务院常务会议对通用航空发展进行了重要部署，紧接着在5月17日，国务院办公厅就发布了《关于促进通用航空产业发展的指导意见》（下称“《意见》”），这无异于是行业翘首以盼的又一声春雷。在我国通用航空发展的关键时期，该《意见》的出台的确具有现实而深远的意义，有利于打消从业者的疑惑，提振行业发展的信心，有助于解“结”和迈“坎”，促使我国通用航空破局发展。
在该《意见》推动下，国家相关部门积极行动，一系列促进通用航空发展的政策及举措接踵而至。
2016年5月19日，交通运输部发布了酝酿许久的《通用航空经营许可管理规定》最新修订版；
5月25日，民航局印发了《关于进一步深化民航改革工作的意见》，将通用航空发展作为民航改革工作的重点；
8月12日，民航局发布了《贯彻<关于促进通用航空业发展的指导意见>重点任务分工方案》；
10月11日，国家发改委印发了《近期推动通用航空发展的重点任务》，就贯彻国办《意见》进行了具体工作部署；
11月7日，国家发改委发布了《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》，提出要率先启动通用航空短途运输网络、通用航空旅游及航空飞行营地等多项示范工程；
11月8日，国家发改委联合体育总局、交通运输部等9部门发布了《航空运动产业发展规划》；
12月19日，国务院印发了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》，再次强调要落实促进通用航空业发展的各项政策措施，大力培育通用航空市场，促进通用航空制造与运营服务协调发展；
12月22日，民航局局长冯正霖在全国民航工作会议上指出，要创新通用航空发展政策，创造通用航空发展环境，改进通用航空管理模式。
就在本文成稿之时，2017年1月4日，国家发改委又印发了《关于建设通用航空综合示范区实施意见》。
政策有了，但如何落到实处并见到实效？那么就需要政策执行评估机制，一是督促政策落实，二是评估政策效应。比如通用航空管理要简政放权，这是改革的主线。然而怎么“放”得有讲究，如果管理层级下放后，各地管控尺度掌握不一，真情服务意识不够，则会给行业带来新的障碍和困惑。放权也未必一定是要把权力下放给下面的管理层级，也可以放给市场去规制，放给行业组织去管理。所以在落实过程中，需要进行政策执行效果评估，以避免在政策执行中出现负面溢出效应。
政策层面，2016年可以说是春雷滚滚，但这还不解渴，还得盼甘雨。我们期待千呼万唤仍未颁布的《低空空域管理使用规定》以及《低空航图》尽早颁布，期待通用航空规章体系和机场网络建设加快完善，期待通用航空运营服务与安全保障体系尽早建立，这些都是至关重要的通用航空发展的环境建设要素。
2、各地热情迸发，闻风而动
国办《意见》的出台又一次极大地调动了各地发展通用航空的热情。2016年，北京、内蒙、安徽、河北、新疆以及青岛、芜湖、承德等地积极响应，先后出台了对国办《意见》的贯彻实施方案或专项规划，各地的政策措施也越来越具体、实在。地方政府注定是区域通用航空发展的主导力量，且无论是国家层面还是地方层面，通用航空发展需要跨部门去协力推进。
随着通用机场建设核准及项目审批等权限的下放，地方政府也有比过去更大的发展通用航空的主动权。然而，通用航空又是一个政策性、专业性、技术性极强的行业，这就给地方政府带来了挑战，即如何科学地规划和引导当地的通用机场建设及通用航空产业发展。我们高兴地看到，地方政府对通用航空发展的认识越来越深入和理性，普遍委托专业机构编制产业规划，在项目引进过程中，有的地方还引入了外部专家评估机制。当然，有些地方也还存在贪大求全、盲目追求规模的倾向。此外，各地在看待和规划通用航空发展时也不应太功利化。虽然通用航空是一个大产业，但不能只把GDP视为通航发展的衡量指标，通过通用航空来解决交通问题和社会服务需求问题，是未必一定要去算计GDP的。
国家相关管理部门在大力支持地方发展通用航空的同时，也要加强专业性指导。比如到底应该建多大的机场？建设标准怎么掌握？不同类型的通用机场应该配备什么样的设施设备？目前虽然已有一个通用机场建设规范，但还不够明了具体，导致各地对规范要求的把握尺度不一，行业需要有一个更为具体化的通用机场建设规范以指导地方通用机场建设。此外，通用机场管理在未来也一定是属地化且管理主体多元化的，也需要有一个相适应的通用机场管理规范。2016年末，民航局已形成了一个《通用机场管理规定》征求意见稿，这一新规体现了民航局深化民航管理改革的精神，有创新、有突破，希望能尽快正式发布。
3、多方参与，多元化发展
多方参与、多元化发展是2016年通用航空发展的一个新动向。
一是投资主体的多元化。2016年7月，中航工业发布了《加快通用航空产业发展的决定》，提出了主动对接社会资本，全面开放，合作共赢，推进混合所有制的战略意图，并在新疆阿勒泰与布尔津县政府、新疆恒久公司成立了混合所有制实体，以创新合作发展模式。主流资本、上市公司对通用航空从过去的关注、观望到现在也开始大规模投资。广东龙浩集团拉大架势开始在全国范围布局通用航空产业发展，A股上市公司华夏幸福基业及香港上市公司天山集团加大了投资力度，尤其是另一家香港上市公司中国宏泰堪称2016年杀入通航的一匹黑马，在不到100天的时间就投资近10亿在石家庄开建通航产业园，并建起了国际航空工程中心。与以往进进出出的短期性资本不同，这些资本更着眼于战略性长期投资，这利于行业健康发展。的确，通用航空不是一个能在短期带来暴利的行业，需要有耐心，且一定能为有耐心的、专注的投资者带来源源不断的长期利润。
二是推动主体多元化。在国办《意见》推动下，除了与通用航空直接相关的国家发改委、工信部、民航局积极跟进出台具体的政策措施外，国家体育总局、国家旅游局等也纷纷响应出台了相关的利好政策。而且，值得欣慰的是，通用航空发展还得到了国务院参事室、民进中央这样的国家智囊和参政议政主体的关注。他们积极组织调研、向国家建言献策，对于通用航空利好政策的出台及全国通用航空发展起到了很好的推动作用。2016年还是一个地方通用航空协会密集成立的年份，湖北、湖南、浙江、辽宁、江西、甘肃、宁夏、临沂和宜宾等地的通用航空协会纷纷成立。4月，全国首个在民政部门注册的中关村蓝创通用航空产业联盟在北京成立。在未来通用航空发展中这些行业组织将会发挥不可或缺的作用。
三是产业发展形态多元化。除传统的工农林业作业及通用航空服务业务，航空运动营地、低空旅游、航空主题公园、航空博物馆、应急救援等是2016年通用航空业务发展中呈现出来的新动向。如银川通航小镇与航空博物馆、苏州太湖航空运动基地、阿勒泰航空旅游基地、石家庄航空主题公园等，虽然许多项目还处于规划或者建设初期阶段，但可以给我们带来关于通用航空未来发展多姿多彩的想象。
四是人才需求的多元化。人才短缺已成为我国通用航空发展的一个瓶颈。中国通用航空发展需要一大批专业人才，包括飞行员、机务维修、技术工匠等专业性职业大军，也需要一批长于航空创意设计及航空文化传播的“航空文化达人”，还需要一批既懂技术又通经营管理的行业领军人才。2016年11月，北京航空航天大学通用航空EMBA开班，首期班报名踊跃、备受行业关注。通用航空具有广泛的产业辐射效应，所带来的社会经济影响就像一滴水落到地面，可以渗透到社会经济的方方面面：工农林业、文化教育、体育娱乐、旅游休闲、社会服务等。它的确会引起社会各方的关注，也需要社会各方来共同推动。
4、全球市场徘徊，中国市场滞涨
2016年的全球通用航空市场仍处于自2007年大幅陡降至谷底以来的徘徊期。全球固定翼通用飞机交付量从2007的4277架大幅下滑到2010年的2024架后开始止跌回升，但市场增长乏力。2015年的全年交付量也仅为2331架。2016年的情况也不乐观，前三季度全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1504架与615架，分别比去年同期下降3.5%与16%。
在全球通用飞机市场下滑的同时，中国通用飞机市场呈现了持续增长。但在经历了2013年、2014年年增长量超过300架的高速发展后，2015年增速开始放缓，只比2014年增长了220架，预计2016年的增长量也只会维持在200余架，增长率从2013年、2014年的20%下降到10%左右，出现了市场滞涨。这似乎与2016年通用航空异常热闹的场面相背离，也难免让对中国通用航空市场寄予厚望的通用飞机制造商们有些失望。失望归失望，但没有理由悲观，毕竟中国通用航空市场才刚刚兴起，即使经过持续数年的增长，目前我们通用飞机的保有量也才不过2500余架。在可预见的将来，如果我们的发展水平达到美国的1/10，那也有近1.8万架的市场空间，而按照国家设定的到2020年达到5000架保有量的发展目标，市场前景不容置疑。之所以出现暂时的市场滞涨，不是没有市场，而是我们的市场没有得到有效释放。根本原因还是在于运营环境没有根本改善，通用航空飞行难的问题没有得到有效解决，飞行难、飞行小时上不去自然会消减购机热情。通航运营市场发展带动通用飞机产品市场增长，这应该是今后的市场发展逻辑。所以，根本上还是要解决运营环境问题，否则所谓5000架的发展目标只能是不可能完成的任务。
2016年，全国新增通用航空运营企业27家，截至11月，通用航空运营企业308家。尽管新增通用航空运营企业如雨后春笋，但在热闹的表象背后却是全行业性的亏损。为缓解企业困境，自2013年起，国家开始逐年对通用航空运营企业实施国家财政补贴。2016年，全国102家通航企业获得了2.77亿元专项财政补贴，但仍然是根据飞行小时数对传统通用航空作业业务进行补贴，补强不补弱，补传统业务不补新兴业务。而目前需要的恰恰不是锦上添花，而是雪中送炭，且应该对通用航空新兴业务大力扶持。因此，积极拓展通用航空新兴业务应是未来通用航空运营发展的重要方向。在这方面，2016年也有亮点。11月，承德平泉至石家庄通用航空短途运输航线开通，当地政府鼓励公务员乘坐通用航空航班公务出行，并对预订座位的旅行社给予每人100元的奖励，这是地方政府实质性推动通用航空发展的典范，值得点赞。2016年，多家通用航空公司开始发力试水或布局低空旅游及航空应急救援业务，而低空旅游需要解决飞行常态化及规模化运营问题，航空应急救援则需要一个能持续经营的商业模式来支撑，即使是政府主导的应急救援行动，也需要一个商业化解决方案并以政府购买服务的方式纳入民间通用救援航空力量。
5、自主制造有突破，国际合作渐入佳境
在通用飞机研制方面，自主研发有突破。中航工业通用飞机公司自行研发的大型水陆两栖飞机蛟龙AG600自2016年11月在珠海航展高调亮相后，于12月30日正式交付试飞中心，首飞指日可待；12月20日，中航工业直升机公司自主研制的AC352民用直升机成功首飞，填补了我国7吨级谱系民用直升机制造的空白。中国未来庞大的通用航空市场足够支撑起规模化的通用飞机自主制造产业。当然，航空业、尤其通用航空是最具国际化特征的一个行业，除了大力支持自主制造，我们也应加强国际合作。2016年，德国道尼尔“海星”水陆两栖飞机生产项目破土动工；河南美景集团收购美国穆尼飞机制造公司后生产的首架带中国注册号的穆尼M20TN飞机11月亮相珠海航展，并于12月实现了从郑州上街机场到北京八达岭机场的商业性运营首飞；辽宁凯博收购的美国小熊飞机生产项目落地大连，且已斩获不少订单；就在2016年末又传来了万丰航空工业公司收购钻石飞机加拿大公司控股权的消息。从这些国际合作进展和动向中我们看到通用航空制造的国际合作在往纵深发展，不再是简单化的代工与复装，且开始融入国际通用航空制造的主流。的确，国际合作是我国通用航空发展的必然选择，然而如何甄别国际优势行业资源和合作项目，如何在国际合作中把握产业发展主动权则是值得行业去认真考量的问题。
在无人机市场方面，大疆创新的消费级无人机世界霸主地位无人能撼，其市场份额超过70%，2016年销售额达100亿元，同比增长60%。而以零度智控口袋无人机为代表的小型航拍无人机的已批量出货，开始在国内挤占大疆无人机的市场份额。在工业级无人机领域，国内则是群鹿角逐。一批创新型无人机在珠海航展闪亮登场，如深圳一电航空技术公司的F60全天候警用无人机、必杨星环航空科技公司的BH系列涡轴发动机无人机、上海优伟斯的水陆两栖无人机U650，以及武汉卓尔航空研制的工业级电动涵道风扇无人机。全球无人机市场及中国无人机产业发展前途光明，然而，临近岁末却传出多家无人机制造公司大幅裁员的消息，中国无人机制造业将面临一次大洗牌。
6、“示范区”、“示范工程”成热词
“通航产业园”、“通航小镇”这些在前两年较为热烙的词汇在2016年让已位于“示范区”、“示范工程”。2016年5月，先是在国办《意见》中提出了“建设50个综合或专业示范区，促进通用航空业集聚发展”，紧接着国家体育总局提出要建设第一批15个航空飞行营地示范工程，国家旅游局提出要建设16项通用航空旅游示范工程。无论是示范区还是示范工程，其初衷都是为了聚集行业资源，尽快体现通用航空应有的社会经济效应。都在说通用航空产业怎么好，但现实中，我们看不到通用航空带来的应有的社会经济效应，看到的却是通用航空企业经营艰难、全行业大面积亏损，原因还是在于我们还没有成形的通用航空产业形态，所以急需把有限的政策资源、行业资源进行局部聚集，以尽快实现目标，从而提振行业信心，示范性地推进行业全面发展。而无论是通航产业园区、通航小镇还是通航产业示范区、示范工程，无非都是通用航空产业形态的表现形式，都应该充分地体现通用航空特点、充分融入通用航空产业元素。不同地区、不同区域应该有自己的发展特色，但二三产融合、与当地社会经济发展及各产业门类融合、与城市发展融合、与区域内各地通用航空发展协同是衡量通用航空产业是否得到了有效发展的共性指标。
7、航展场面火暴依然，航展品质有待提升
2016年，全国航展场面火暴依旧，航展次数之多超过以往。1月的广州海陆空嘉年华，4月的上海公务机展，5月的安阳航空运动节，7月的南通华东国际通航展，8月的沈阳法库航展、张掖航展、北京平谷航空嘉年华，9月的石家庄通航展、银川航展、贵州黄平AOPA飞来者大会、荆门爱飞客大会，11月的珠海航展、成都航展、澳门公务机展，12月的三亚海天盛筵……他方唱罢我登场，月均超过一场。
这是全国各地发展通用航空热情的集中体现，也反应出我国具有发展通用航空的强大群众基础。航展对于增强国人对航空的认知、培育航空文化、营造产业环境具有非常重要的作用，且航展本身也是通用航空产业的一个重要构成。场面有了，大家的热情也调动起来了，但航展的品质却并非那么如意，甚至不如以往。
各地航展走到今天，到了需要好好总结评估的时候，不能再去片面地追求规模及热闹，再精彩的表演、再缤纷的场面大家也会审美疲劳。现在需要的是着眼于提升航展品质，要注重航展的专业性、商务性、特色性及注重发挥航展的会后效应，否则会消减大家、尤其是参展商的参与热情。组织者未必都去做全国性的综合航展，可以多举办一些小而精、特色化、功能性的小航展。
在通用航空发达的美国，每年各地举办的航展不下100个，但大多数是地区甚至社区航展，这些大大小小的航展已成为美国通用航空产业的重要构成。还有就是航展活动的组织管理，也应该有行业管理规范，因为航展中的飞行表演属于特殊的飞行活动，更宜于采取行业管理部门他律加上行业组织自律的方式进行管控，这样也利于控制航展的飞行风险。比如在全球最大的美国EAA航展上，整个飞行活动的组织就是由ICAS（国际航展组织）全程负责，而全球有名的飞行表演队几乎都是ICAS的会员。我们也可以引入ICAS这样的国际化航展组织及其管理机制，以提升我们的航展管理水平及航展的国际化水平。
8、飞行安全形势堪忧，守住底线是王道
据统计，2016年，我国共发生28次通航飞行安全事故，其中致命事故26次，致命事故率（指每10万小时平均发生的致命安全事故次数）大约为3.3，是通用航空发达国家致命事故率的3倍。怎样看待中国通用航空的飞行安全形势？事实上美国通用航空发展初期也经历过一个事故高发期，致命事故率曾经超过了7，但现在致命事故率基本上控制在了1.3左右，应该说这是一个可接受的安全水平。必须得承认这样一个我们不愿意承认的事实，中国通用航空发展注定会经历一个事故高发期，但我们希望的是，要尽可能缩短这一痛苦的过程，尽可能使我们的通用航空飞行达到一个可以接受的安全水平。
上海金山“7·20”水上飞机事故后，民航局副局长李健特意试乘了出事的那款飞机。就个案而言，对于任何一个可能产生安全的事故征兆要坚持零容忍。在面上，则应该引入安全预警机制，由第三方专业机构进行安全事故的调查及事故原因的分析统计，并确定一个可以接受的安全预警线，一旦安全记录超过预警线就应该及时发出警告及风险提示，并采取有针对性的措施或进行有针对性的飞行安全教育。保证飞行安全、尊重生命是通用航空发展的底线、也是行业崇高的职责。
后记
中国的通用航空发展到今天，走到了一个关键节点。时不我待，我们的政策制定部门及行业管理者要有紧迫感及高度的历史责任感，要趁热打铁，并以抓铁有痕、踏石留印的力度确保政策利好的落实，不要再让行业去无谓的等待，否则会错失大好的历史发展良机；我们的投资者、企业及广大通用航空从业人员应该认识到，通用航空的确是一个能带给我们无限想象空间、但却又是需要我们去认真对待的行业。不能急功近利，需要专业专注，需要再多一分耐心，秉持对行业发展的信心与热情，秉持对航空的专业精神，秉持对天空的敬畏之心，认真谋划、踏实前行。我想，这才应该是我们对这个行业应有的态度。
中国通航的2016年已收官，让我们共同期待2017年。
高远洋，作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任、中国民航网智库专家。本文相关研究获国家社会科学基金资助，项目号：13BGL012