图：顺丰航空机队

中国的飞机租赁业在短短几年间“一哄而上”演变成了一个“红海”市场，本土的飞机租赁企业尽管“羽翼未丰”，但已在寻找所谓“差异化竞争”的出路，有布局国际市场的(比如国银租赁、招银租赁)，有专注于老旧飞机的(比如厦门租赁)，有专注于直升机的(比如中民租赁)，而近来耳闻有几家租赁企业，正在探索货机的租赁市场机会。正好，民航局最近的96号文也明确鼓励和支持全货运航空公司的设立和发展，所以我就想专门来聊聊相对比较“小众”的货机市场。

全球航空货运市场和货机机队

首先用全局的眼光，来观察过去几年里航空货邮周转量(RTK)、国际贸易量、GDP和工业生产量的增长数据：

显然，近年来不管是全球经济还是国际贸易都面临着严重的增长动能不足，而与之相关的航空货邮周转量(RTK)自然也没有好果子吃，特别是2016年一季度，RTK自2013年来首次出现负增长，让大家对于航空货运市场的未来前景充满了忧虑。

航空货运量占全球总货运量的1%不到一点，但从货物价值来说，能占到35%。这也不难理解，因为飞机运输的一般都是价值较高、时效性要求也高的货物。

为整个航空货运市场提供运力的，不仅仅包括专门的货机，还有客机的腹舱，其中货机提供的运力超过50%多一点。

而在地区间航空货运市场(比如欧洲-亚洲/北美-亚洲)，货机所占的运力市场份额要远超过50%，能达到75%以上。

但最近几年的新增运力，却主要是来自客机腹舱，因为最近几年客机的交付量比货机大不少，特别是新一代宽体客机的腹舱也越来越大。

而全球货机机队规模自2009年来就一直维持在1700架左右，2015年的货机架数为1770架。

从行业收入的角度，航空货运业90%的收入是由货机营运来贡献，客机腹舱的货运收入只占10%。

收入看着还不少，但要说到这几年航空货运的盈利水平，则有点惨不忍睹了。

货运市场需求整体低迷，但从2015年上半年开始，油价的下跌，使得一些原本“行将就木”的货机重新进入了市场， 加剧了运力供大于求的局面，结果自然是货机的载货率和日利用率都在持续走低，平均载货率徘徊在45%上下。

随之而来的，自然就是收益能力的逐渐恶化。从下图中可见，自2011年以来，航空货运业务的单位收益持续下跌，而且没有抬头的趋势。

中国航空货运市场和货机机队

相比于全球，中国航空货运市场的发展态势自然要好那么一点。

首先是我们的周转量增长率比全球相对高一些。

其次是国内货机的载货率(Load Factor)也要比国际平均水平高10个点。前面提到，全球货运飞机的平均载运率徘徊在45%左右，而中国这几年的平均载运率在55-60%。

据调查了解，以承运集团快递业务为主的顺丰航空的载运率能达到80%，邮政航空也能保持在70%。

从机队规模来看，近年来中国全货机机队规模扩张还是比较快的，从2005年的不到20架，增长到2015年底的122架。

中国货机机队组成的最大特点是“两高”：高比例的客改货(约70%)，高比例的窄体货机(约65%)。

这里要补充的是，根据我们的最新统计，截止今年12月，中国航空公司的最新货机机队组成如下：

航空快递市场和机队

受益于电子商务及快递业的迅猛发展，快递型货航已经成为中国乃至全球航空货运市场的主导力量。

在国际市场中，国际快递业务已占国际航空货邮运输量的17.6%。

在美国，航空快递业在1980-2000年间的20年里经历了年均15%以上的增长，如今快递业在美国国内航空货邮运输量中的占比超过60%.

而这期间，也是美国两大快递巨头FedEx和UPS的货机机队快速扩张之时。截止2015年底，FedEx的快递货机机队342架，UPS的货机机队237架。

中国的快递业在这几年经历了爆发式的增长，快递量年均增长55%。

而服务于快递业的纯货运机队也已经超过了80多架，且按照波音的预测：未来20年新快递货机需求至少300架。机队将在2026年达到320多架。

民营快递业的“烈火烹油”，与传统货运业的“举步维艰”形成了有趣鲜明的对比。

个人感觉，在运力不再稀缺的年代，是否掌握货源成为航空货运企业最核心的竞争力，而这恰恰是快递邮政企业相比于传统货航的最大优势。

在过去运力稀缺的年代里，拥有专有货机和航线的传统货航是可以“朝南坐”的，在和物流公司、货代公司的博弈中显然处于“要风得风、要雨得雨”的优势地位。然而如今手里捏着货源的电商、快递和邮政企业迅速做大，还纷纷开始自营货机机队，于是谈判桌已经发生了倾斜，货运价格在以两位数的百分比下跌，传统货运航空公司也失去了定价权。

货机租赁

货机租赁在玩法上和客机租赁还是有所不同。

货机租赁模式简单来说分为干租和湿租两种。

所谓干租，模式不复杂，就是出租人把货机出租给航空公司，其他什么都不管了，只负责按月收租金，一般干租的租期比较长，至少5年。

而湿租相对比较复杂，又分成ACMI lease和CMI Lease两种。

ACMI是Aircraft， Crew， Maintenance and Insurance(飞机，机组，维修和保险)的缩写，它是一种类似包机一样的租赁模式。其中出租人(往往本身就是一个航空公司)以承租人的名义运营一架货机，并提供所需的机组人员、飞机维修和保险等，而承租人(可能是另一家航空公司，或者是一个物流、快递或货代公司)只是负责解决货源、航线和班次，以及承担地面操作、起降费、油费等直接运营成本。

ACMI租赁的租期一般不会太长，1-3年，承租人一般按照约定的每月购买多少轮班时间的方式来支付租金。

至于CMI租赁，顾名思义，和ACMI租赁最大的区别，就是飞机由承租人提供，而不是出租人。但出租人负责提供机组飞行员、飞机维修和保险等服务。CMI租赁一般会和干租模式结合着使用。比如A公司先将一架飞机干租给公司B，B公司再按照CMI租赁协议，将飞机交还给公司A，由它以B公司的名义来运营，并向B公司收取租金(或者叫服务费)。

好吧，这听起来太费劲，我们拿一家公司 - 美国ATSG公司来举例。

这家公司也许大家不会太陌生，去年它和奥凯航空、唯品会等签署了战略合作协议，共同筹建一家叫“星邦航空”的货运航空公司，计划2017年上半年成立。

ATSG是排名GECAS之后，全球第二大货机租赁公司，公司旗下拥有2家FAA 121部航空承运人许可资格的航空公司分别叫ABX Air和ATI International，一家货机租赁公司叫CAM(Cargo Aircraft Management).

我们来看截止2015年底，CAM所持有的49架767货机中，三种租赁模式全齐了。

干租(图中蓝色) ： CAM把15架767货机干租给CargoJet、West Atlantic、DHL Mideast等航空公司；

干租+CMI租赁(图中黄色) ：ATSG把15架767货机先干租给DHL，DHL再将飞机交给ATSG来负责运营、维修和保险。飞机具体是交给ATSG公司旗下的ATI International或ABX Air来运营。而DHL负责把这些飞机填满，机场起降费、地面操作和燃油费等也由DHL来支付。

ACMI租赁(图中红色) ：ATSG公司为丹麦的Star Air，马来西亚的Raya Airways，澳洲的Qantas Air等客户运营17架767货机。 ATSG提供飞机，但喷涂的是客户的LOGO，ATSG还提供机组、维修和保险，而客户为每月的轮班小时买单，有点类似深度的包机服务。

从承租人的角度，这几种租赁模式各有用武之地。

航空公司选择自购还是干租一架货机，主要取决于它10年后还是否要将飞机继续留在资产表里。如果选择干租，也许短期内飞机的使用成本是增加的，但老货机带来的头疼问题就可以不用管了。

至于ACMI租赁对于承租人的吸引力，其实不仅仅在于表面上看来的什么飞机、维修、机组人员等等都“打包好的服务”，而是这样的模式，给了承租人一个可计算的确定性成本，从而可以更容易地去衡量和预测一条航线的成本收益水平。因此，对于承租人来说，ACMI租赁也许成本不低，但蛮适用于那些新开辟的航线，一旦新航线的实际收益水平和预测不符，可以及时止血(收益不理想的情况下)，或者改为干租甚至自购(收益理想的情况下)。

而干租+CMI租赁模式是近年来兴起的新玩法，一方面通过干租获得并控制货机，另一方面又将维修、机组等等外包，而不需要自营相应的基建和人力资源，这为创造一家“虚拟航空公司”提供了可能。

今年3月，美国电商巨头亚马逊公司宣布从ATSG公司租赁20架767货机(租约5-7年)，“打造自己的航空货运机队”，这20架货机的确刷了AMAZON的涂装，但其实亚马逊只负责决定飞机装什么货和飞哪里，剩下的，由CAM来出租提供飞机，由ABX Air/ATI公司来运营，由AMES来负责飞机维修，再由LGSTX公司来负责地面支持，而这些全是ATSG的子公司。

从中我们也看出来，ATSG公司绝不只是一个租赁公司，是一个既有货机运营、也有货机租赁、还有维修和服务支持的航空货运业务整体运营商。

而在货机租赁市场中，像ATSG这样“多元身份”的货机租赁商还不少。

在货机架数超过10架的14家租赁公司当中，CAM、West Atlantic、DHL Aviation、ANA Holdings、DHL Express和LATAM Airlines等6家都是航空公司的背景和身份。

从中我们也可以体会货机租赁和客机租赁的区别。客机租赁公司面对的客户相对比较单一(基本就是航空公司)，而货机租赁所面对的客户比较五花八门，可能是航空公司，也可能是快递，物流，货代或运输公司等等。

它们中有些真的只是需要在一定的时间里让租赁公司提供一定的货机运力，但对于飞机运营和维修管理一窍不通，所以才孕育出了类似“大包大揽”的货机湿租模式。

（说明一下，上图中的495架，和前面货机租赁公司的货机机队数589架不吻合，是因为根据Cargo Facts统计，有45架货机租赁公司的货机目前处于停飞状态，而且还有49架类似727F， Tu-204c这样的特别老特别罕见的机型没有统计在内，589-45-49=495架）

目前国内有涉足货机租赁的租赁公司，都为银行背景的金融租赁公司，交银租赁(4架)，工银租赁(4架，但工银租赁的朋友说其实已处置掉了)，中银租赁(4架)，建信租赁(4架)，国银租赁(2架)等.

对于金融租赁企业来说，货机租赁业务模式要成立，最关键的是控制飞机的采购价格。客改货的改装费用是大致有数的，但能否以最低的价格拿到一架合适可靠的二手飞机，这个就要看本事了。相比于客运，如今货运航空公司的日子都不太好过，货机运输收入本身又比客机低，所以货航的租金承受能力肯定和客航没法比。所以对于租机公司来说，只有飞机购置成本很低，那这笔账才算得过来。

另外，如今货航们都在从一个简单的航空承运人转型为整合的航空物流商，从提供“机场到机场”的航空运输服务，转变为“门到门”的物流服务。于是它们发现，“天上飞”的那一段也许是整个物流运输网络中距离最长的，但不是成本最高的。不管是传统货航，还是新兴的快递邮政公司，面临的主要挑战都在地面，基础设施、货源和“最后一公里”配送网络等等才是它们关注的核心问题。至于“天上的运输网络”，反正如今运力有的是，或者干脆自己买飞机玩。这对于租机公司来说可不是什么好事。

预测与总结

按惯常的分析文章的套路，最后应该对于中国乃至全球的航空货运和货机市场做一个预测。

但我今天不仅不想做预测，还想对于我们一贯的市场预测的方法论吐吐槽。

人类是个被因果律束缚的动物，所以我们会看到，国内外的关于航空货运市场的分析报告或市场分析文章(IATA， CAAC，Boeing， Airbus，包括我本人)，都遵循着一个共同的认知逻辑:货机租赁市场--->货机市场--->航空货运市场--->全球贸易市场--->全球经济发展趋势.

于是上来肯定都是一张全球GDP增速预测数据图，还要对当前和未来全球经济和国际贸易市场发展作出点评，这背后隐藏着两个“不言而喻”的“公理”：

1. 相关性 - 航空货运和货机市场的需求变化，和全球GDP和国际贸易量变化率之间存在着高度的正相关关系。

2. 可预测性 - 通过预测未来全球GDP和贸易量的增长率，可以很大程度上来预测未来航空货运市场的需求，以及货机的需求。

然而我个人对于上述两个“公理”的合理性，抱有了“与日俱增”的怀疑。

关于相关性，一个眼门前的案例是，当中国GDP增速逐渐回落的这几年，不正是中国游客把周边国家的旅游胜地挤爆(航空客运需求)，在“双十一”那天中国网民集体“剁手”把快递系统挤爆(航空货运需求)的这几年么？

当然我这么说，不是认为这个相关性已经不存在了，而是觉得这个相关性正在减弱。

至于原因，我想(你看，挥之不去的因果律又上头了)，货机和航空货运市场的需求，和全球经济增长之间的相关性，是因为在工业社会时代，航空货运市场主要依赖于全球工业生产活动和B2B商品贸易的运力需求。然而在后工业化的“个人消费”时代，电子商务和快递业的飞速发展，已成为支撑航空货运市场发展的一个“新引擎”，而这不是能用传统的GDP指标来衡量的。

所以我们看到，当中国经济面临转型而增速下滑，不少航空公司的货运业务因为长年亏损几乎无法支撑下去之时，主要承运集团快递业务的顺丰航空却能在这几年保持80%的载货率，还在每年自购10-15架的速度快速扩张其货机机队。如果还要论相关性，这到底算正相关还是负相关！

至于可预测性，反正我现在，如果看到任何权威机构和专家试图预测未来全球经济的增速、油价的走势等等，我脑海里就闪现范伟的一句台词：忽悠！接着忽悠！

一个根本性的内在原因，是这个世界本身正在变得越来越不可预测！

在世界经济与人类社会高度互联互通的今天，我想已经没有任何一个权威机构或专家的脑容量足够大到能及时掌握和处理如此海量的信息，从而来预测一个复杂大系统的行为结果。

在这样一个充满不确定性的世界里，以往靠历史数据和经验来作出的对于未来世界的预测和判断，往往会错到“家门都找不到”！

9/11事件不可预测，但它深深改变了航空业格局；“双十一”也许一开始只是马云的心血来潮，但它如今正在重塑中国的物流快运网络；东航的刘绍勇说要做一家没有飞机的航空公司，听起来就是天方夜谭，但没有一辆汽车的全球最大租车公司UBER，没有一家酒店的全球最大酒店管理公司Airbnb不是正在我们身边不经意地“拔地而起”么！