图：2014年10月28日，一架欧直EC135直升机停靠在国家网球中心钻石球馆边。这是北京红十字会所引进的全国首架专业航空医疗救援直升机。首航直升机供图。

仅在人类发明飞机十余年后，固定翼飞机开始应用在医疗转运中，之后从军用逐步转向民用并实现了普及。上世纪70年代，随着直升机技术的成熟，主要发达国家陆续开始建立包括院前和院后的、覆盖大多数国土面积的民用航空医疗救援体系，这一过程历时约20年。时至今日，航空医疗救援已成为发达国家综合医疗救援体系中的重要组成部分。

我国的航空医疗救援起步于上世纪90年代，历史上以转运业务为主。2015年开始，航空医疗救援持续升温，国办《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称“指导意见”）提出“鼓励和加强通用航空在医疗救护等领域的应用”，越来越多的通航运营单位投身救援事业，各类论坛会展繁花似锦。然而，2014年全国航空医疗救援共飞行3629小时、起降1839架次，年运营收入合计仅约1.5-2亿元，各界看好的更多是未来广阔市场。

目前，我国年就诊12.01亿人次，年120急救使用达578万人次，医疗急救需求位居世界第一。据测算，2020年中国将进入超级老龄社会，老年人总量超过2.5亿人，医疗急救需求还将出现爆发式增长。更为重要的，当前城镇居民对生活质量、健康管理、疾病救治的要求日益提高，各类运动健身、健康养生产品的热销和方便面销量连续五年下跌从一个侧面证明了这一点〔有意思的是，在我国方便面销量下跌的同时，美国碳酸饮料市场也在以每年10%市场的速度萎缩。〕。

航空医疗救援是现代化医疗体系中必不可少的重要组成部分。首先它能够有效提高病人的存活率，根据欧美相关实证研究，通过选取数千名患者进行案例比对，发现航空医疗救援可以有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量同时有利于后期进一步医疗处理；其次数据证明航空医疗救援的事故率远低于地面救护车救援，是最为安全的医疗救援方式；三是航空医疗救援效率优势明显，根据英国一项研究测算，一架空中救护车的运营成本是地面救护车成本的8倍，但其响应服务范围却是后者的17倍。

航空医疗救援是通用航空新兴应用中最有希望快速形成规模发展的领域。在国办《指导意见》明确鼓励的通用航空短途运输、空中游览和医疗救援三大业务中，短途运输由于其易替代性只适用于西北、西南等偏远地区和岛际通勤，空中游览受限于景点数量年直接产值仅为4亿元人民币〔参见笔者主编的“2016中国低空旅游市场研究报告”。〕，只有医疗救援能够将通用航空“时间敏感、替代品少、支付能力强”三大特点充分发挥，又适合在各地普遍建设而不造成重复投资，因此发展前景最为明确。

当前我国航空医疗救援还处于萌芽，是典型的产品供给不能适应需求升级的资源错配。航空医疗救援是未来通航发展的重要方向已成为共识，要坚定的通过供给侧结构性改革的方法真抓实干。但实干不是蛮干，首先要研究和掌握航空医疗救援发展的基本规律，避免再陷入“十二五”期间“先有机场还是现有飞机”的争论或是“神州遍地造飞机”的误区而蹉跎时光。

关于航空医疗救援的重要意义、国内外概况等已有大量专家论证，此处不再赘述。本文重点探讨当前的三个热点问题：航空医疗救援网络需要怎样的布局？未来我国航空医疗救援的规模有多大？我国航空医疗救援网络要通过什么路径建立？

1.区域直升机医疗救援网络的构成与布局

有效的航空医疗救援需要多层次、网络化布局，这是由救援流程所决定的。目前国内许多地区出现的“医院门前降直升机”有助于航空医疗救援的科普，但仅是一种展示型飞行。下文以直升机医疗救援网络为例说明其结构与布局，固定翼转运网络与之基本类似而略有区别，因此不再另述。

图1 航空医疗救援（院前）的典型任务阶段。专家于一供图。

如图1所示，典型的直升机医疗救援可分为6个阶段：一是病患呼叫后接入调度中心，通过询问确定是否需要安排直升机救援，并根据救援地点将任务分配至相应的直升机备勤点；二是经过航前准备和空域航线申请，救援直升机从备勤点出发，起飞并飞向救援点；三是在救援现场附近寻找合适的降落地点，特殊场地还需要悬停和索降；四是伤病员情况确认，直升机降落后随机医生对伤病员进行初步处置，对伤病员情况进行评估与稳定，分辨出哪些伤员需要通过直升机进行转运，将伤员固定并转入直升机；五是起飞并飞回医院，完成伤病员转运；六是降落在医院，将伤病员移交至医院并开始初步处理。

为完成上述工作，一个航空医疗救援系统至少需要一个呼叫中心、若干救援场点以及救援航空器的起降场。

中心救援点。中心救援场点负责指挥、调度和协调各个救援场点救援工作，以及飞行保障、飞行员训练、航空器及配套设施的维修、医护人员及救助人员的培训等工作。中心救援点设呼叫中心，负责受理辖区内呼救信息、指挥调度、医院协调和救援的组织实施。一般一个区域内设立一个中心救援点，可与地面救护车呼叫中心使用一套系统。

救援场点。救援场点是救援服务基本节点，由飞行区、办公区和相应的勤务保障、通讯设施、目视导航设施等组成。配备飞机和救援人员值守，其功能是对所辖区域范围内的伤病员实施救助。救援场点分布广、数量多，可利用医院等现有设施，单一救援场点的覆盖半径一般为50——80公里。

直升机起降场。直升机起降场一般仅配备固定目视导航标志，具体的数量和分布根据需求确定，实现对重点交通干道和人口基本实现全覆盖。起降场的布局和建设应充分利用已有设施，在一些有条件的医院、操场以及开阔地带布设；在高速公路、国道、省道等重要交通线路，在道路沿线的服务区布设直升机起降点；还应建立起降场手册，标注具体位置和基本条件，方便在救援时使用查找。

从发达国家已形成的航空医疗救援网络看，主要的模式有两种：一是以医院为中心的网络布点模式，这种模式下医院是航空医疗服务的提供方，医护人员甚至航空器和飞行人员均来自医院；二是以人口聚居区为中心的网络布点模式，这种模式下一般由专业的救援公司运营航空医疗服务，这些救援公司往往拥有自己的救护车、救援直升机和创伤处理中心。

需要注意的是，这些模式都是发达国家经过几十年演进和实践形成的，已经从结果上形成了覆盖全国的网络体系。我国航空医疗救援还处在起步阶段，目前重点解决救援网络有和无的问题，不可简单照搬国外模式

2.航空医疗救援市场规模测算

既然业界普遍看好未来航空医疗救援的广阔发展空间，那就需要对其形成理性把握。救援市场的规模取决于救援航空器、场点的数量，而这些数量又取决于救援体系的建设目标。

航空医疗救援网络布局要以满足人的最佳医疗救助时间为要求。医学统计显示67%的重伤者会在25分钟之内死亡，如伤者在15分钟内得到良好的救治，保住生命的几率将达到80%。根据目前主流救援航空器的性能（如飞行速度和最大航程等），在保证现场有足够的搜索和营救时间的情况下，直升机的有效搜救范围呈圆形，救援响应时间可以在15—40分钟之间，覆盖范围在50——80公里半径。

考虑我国实际，我们将救援网络的目标定义为：建成一个覆盖全国80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的、固定翼和直升机相配合的航空医疗救援网络。测算上，采用类比、典型区域和需求推导三种方法。

（1）类比法

通过分析航空医疗救援发达国家的基地数量、机队规模和飞行量数据，与该国的国土面积、人口相对比，按照这一比例推算，如基本达到发达国家航空医疗救援的服务响应水平，我国需要大约1000架专业航空器，其中直升机约800架，固定翼约200架，年飞行量约120万架次、60万小时。

图：表1 各国基本情况及航空医疗救援数据。专家于一供图。

（2）典型区域

未来我国“新型城镇化”将以大中小城市、小城镇、新型农村社区协调共进的城市群发展模式牵引。根据《国家“十三五”规划纲要》、《国家新型城镇化发展规划（2014-2020年）》，未来五年我国将“着力建设京津冀、长三角、珠三角三个世界级城市群，提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平，发展壮大东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原城市群，规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州-西宁、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展，促进以拉萨为中心、以喀什为中心的城市圈发展”，以上合计20个城市群。

表2以“京津冀”区域为例，采取三种方法测算一个区域城市群航空医疗救援需求。

图：表2 “京津冀”区域航空医疗救援网络需求。专家于一供图。

综上，“京津冀”城市群航空救援网络需要约45架直升机、5架转运固定翼飞机。按此推算，20个城市群共需要约1000架专用航空器。

（3）需求推理

如按照救援响应到达现场的时间确定为30分钟以内，单个紧急救援场点服务半径确定为50-70公里，单架直升机的覆盖范围为1—2万平方公里。按此计算，我国共需要约700架医疗救援直升机，按比例则需要200架固定翼转运飞机。

（4）小结

根据以上测算，要建成一个覆盖全国80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的航空医疗救援网络，共需要约1000架专业航空器（其中直升机约80%）。

然而，这一目标和规模的实现是一个循序渐进的过程，还需要空域、低空航线、地面救援站（创伤中心）、专业人才等的配套完善。根据国办《指导意见》，2020年我国通用航空器机队规模将达到5000架、作业量200万小时，考虑发达国家救援机队5%左右的占比，乐观估计到“十三五”末我国医疗救援机队能达到300-500架，年飞行量约为15-20万小时。

鉴于300-500架的数量难以支撑全国性网络布局的需要，我们判断未来五年我国航空医疗救援仍处于区域先行先试阶段。

3.我国航空医疗救援的建设路径探索

研究航空医疗救援主要发达国家，其市场结构主要有三种模式，一是以美国、澳大利亚为代表的大型全国性企业模式，即美国的Airmethods、澳大利亚的皇家飞行医生，分别在院前急救和院后转运领域形成了覆盖全国的网络体系；二是以德国为代表的寡头垄断模式，即由ADAC、DRF和德国联邦警察三家提供全德的航空医疗救援；三是英国模式，并没有一个覆盖全国的航空医疗救援服务商，而是由大量小规模（多运营2-3架航空器）的运营单位在局部区域提供救援服务。

通过对典型企业的成长历程的分析，我们发现全国性救援企业的形成主要有三类路径：一是依托固有业务布局，如德国ADAC本身为全国性俱乐部，业务遍布全国及欧洲许多国家，航空医疗救援的全国服务更多是顺势而为；二是资本运作，如Airmethods在1980年代仅在科罗拉多州开展业务、运营数架航空器，在1997年后通过一系列的并购逐渐扩大规模拓展业务，并在纳斯达克上市以获得所需资金；三是业务本身需要，如自1920年代起家的澳大利亚皇家医生，一直专注于固定翼转运业务，由于航空器自身特点需要多基地运营。

参考国际经验，考虑我国实际，我们认为一条可行的路径是多主体的、区域性运营的发展模式，这种“区域”较为适宜的范围是一个省级行政区域或一个新兴城市群（如“京津冀”），理由至少包括两方面：

一是由当前的启动市场决定的。航空医疗救援在我国短时间内尚难普及，我国人民习惯居住于城市，缺少可供降落的场地，此外人口密集的城市上空飞行限制也会较多，因此航空医疗救援的优势将更多体现在城市环路与高速公路救援方面，这一“启动”市场本身已超越了一区一县的范围，但由于救援直升机的航程等因素决定了覆盖范围不会太大。

二是全国布局的条件尚未形成。我国疆域辽阔，各地情况差别较大，很难形成全国性的航空医疗救援机构，即便是Airmethods其救援点与救援机队也只占全美的1/4左右，其余服务则是由几百家小型运营商提供。如前测算，满足我国整个疆域内快速响应的航空医疗救援网络，其机队与基础设施投资规模远非一家企业之力可为，当前的某些企业的“全国布局”实际上也只是蜻蜓点水班星星点点，实质上还是一种区域布局。（原文发表于《中国民航报》2016年9月28日）