天天飞资讯 一个4月的下旬，像往常一样，一架BO105型直升机正在我国南部外海海面上为某石油指挥部执行向海上平台运送人员和器材的任务。类似的任务他们时常执行，所不同的是今天的雨似乎大了点。

作为由德国所研制的一种轻型双发多用途直升机，BO105是第一个采用无铰桨叶，用弹性元件代替传统的挥舞铰和摆振铰，具有较好飞行稳定性的单旋翼带尾桨直升机。正是看中了它的这一点，我国曾采购回一批用于海洋运输。

从早上7点多开始机组就驾驶着他们的“坐骑”在陆地和钻井平台之间往返，直到11：20他们再次降落在了钻井平台，并预计于13：00返回陆地。按照当天计划表，晚上还有一次夜航任务，因此机组在平台简单的吃过午饭后，12：30刚过他们就开始着手准备起飞了。

天空布满乌云，雨也越下越大，正当机组冒雨擦拭风挡玻璃时，平台上一位副船长跑来关切的问道“这么大的雨还能飞吗？”，“可以飞”机长几乎毫不犹豫的回答到，虽然他的心里也没有十足的把握，但是“迫在眉睫”的任务已经容不得他过多的考虑。

告别了副船长，机长和副驾驶带着3名技术人员匆匆地钻入了机舱，副驾驶检查直升机后，大约用了5分钟时间启动了两台发动机，与此同时机长校对了导航台。机舱外雨下的更大了，能见度非常不好，风挡玻璃被雨水遮盖。机舱内的5个人上机前衣服已被雨水淋湿，经体温加热，水汽不断蒸发，紧闭的舱门使座舱内的空气异常潮湿，水汽逐渐附着在风挡玻璃内侧，视线更加模糊不清。

起飞前副驾驶感到自己一侧视线模糊，对机长说：“还是你飞吧”。尽管和副驾驶相比自己一侧的风挡玻璃上甚至连雨刷都没有，视线只会更差，机长犹豫之间还是接过来操纵。

12：40直升机起飞，在平台上3～5米的高度悬停（平台离海面约30米），“风还不小”机长自言自语了一句后，随即蹬了一下右舵，修正航向往前增速。尽管在副驾驶看来当时直升机离开平台后，运转一切正常，并且一直以小角度上升高度，但事实上平台上人员和海上渔民却看到离开平台的直升机并没有爬高，而是像平时降落一样，姿态平稳地不断降低高度，飞行约1分钟左右后，一头“扎”进了海里，整个过程没有发现任何异常情况。

直升机入水点距平台大约1公里左右，方向33度。副驾驶和一名技术人员很快浮出水面，游向附近一条渔船，被渔民救起。剩下3人中1名技术人员牺牲，机长和另外一名技术人员下落不明，直升机报废。

尽管在飞行状态上副驾驶的感受和目击者的描述“大相径庭”，但是双方似乎都反映直升机没有出现任何特殊情况。随后通过对打捞上来的直升机残骸进行的分析也从侧面印证了这一点，损坏严重的的驾驶舱部分，后面比较完好，说明直升机是带有前倾角入海的，并且是飞行员主动操纵的。如果是入海前发生特殊情况被迫入海，飞行员会本能地采取拉杆提总距或通过压杆使直升机滚转作迫降的应急措施，但调查结果没有发现飞行员入水前有做这些动作的迹象。

排除了机械故障后，唯一合理的解释就是飞行员出现了飞行错觉。当时天空布满乌云下大雨，海面比天空明亮，水天分辨不清，在目视离场情况下，机组没有注意高度表的变化，产生了错觉，误把海面当成天空，一直到入海前都没有发现直升机是在下降，而误以为是在上升。在这一刻“错觉”不是一个人在“战斗”，任务的压力、糟糕的天气、错误的注意（分配）、迷失的身体掺杂在一起“灵魂附体”，最后导致了这场“悲剧”。

这是一个真实的直升机飞行事故案例，副驾驶和1名技术人员有幸生还，不幸的是，这一情景在世界各地翻来覆去地被重复，而且很多还造成了更大的灾难性后果。

在全世界拥有直升机数量最多的美国，早些时候，曾经有人进行过一项统计调查，假设把直升机飞行事故进行平分，以五年为一周期，那么在每五年里四名飞行员中就会有一名发生过飞行事故。

直升机飞行是一项“人驾驶着直升机在一定环境中进行的实践活动”。直升机飞行系统也是由人、机和环境三大要素构成，它们之间相互影响，相互依赖。但是不幸的是其中一个要素似乎更容易受其他两个制约—那就是我们“自己”。

尽管有一部分飞行事故是由于直升机本身造成的，但更多的百分之八十到九十都是直接地或间接地由人为因素引起的，例如飞行疲劳、飞行错觉、身体不适、心理状态、任务压力操纵错误和违章违纪等其他一系列因素。

是时候该好好认识一下我们自己了！要知道在飞行方面，马上认识一个人的不足之处是很难的，但我们必须去想办法了解自己，保护自己，特别作为直升机飞行员任何特定的时间里都要正确评价自己的飞行能力。