图：首都机场
天天飞快讯：在一项机场中转枢纽能力排名中，中国有6个机场进入前五十。
近日，一个航班数据机构发布了一项基于全球客运航班数据测算的“机场连通性指数”，用于评估机场作为中转枢纽的能力。从7月全球机场中转水平排名来看，北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场等6个机场跻身前50名。
中国6个机场进入全球前五十
机场中转，是指旅客因没有直达目的地的航班，选择从某地机场进行换乘至目的地的一种变通方式。
此次，航班数据机构“飞常准”发布的2016年7月“机场连通性指数”基于全球航班数据，通过计算机场所有可行的航班衔接，并且使得可行航班衔接在枢纽机场满足最短中转时间和最长中转时间的条件，得到“机场连通性指数”，指数越高说明机场的中转能力越强。
该指数排行显示，美国机场的中转水平较高，在全球连通性指数排名前五十的机场中占据21个，且包揽前三。中国有6个机场进入前五十，分别为北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场。其中，北京首都机场的连通性指数713，全球排名第21；上海浦东机场位于第34位，指数为541。
根据上海机场集团此前发布的数据，上海浦东机场2015年中转旅客超过600万人次，平均每天超过1.6万人通过上海机场转机前往世界各地，在内地机场中继续排名第一。
“过去多是内地旅客从上海进出国门，如今浦东是两条境外旅客线路的重要选择，一是欧洲旅客在上海转机往返澳大利亚、新西兰，二是日韩等东北亚旅客经停上海往返欧洲。有人曾测算，每个中转旅客会带来至少数十美元的消费，更重要的是，中转商机会带给整座城市新的活力。”东航浦东地服部负责人曾接受媒体采访时表示。
专家：航企、机场和地方要合作
枢纽机场的中转能力提高受哪些因素影响？
“业内衡量中转能力有两个指标。首先是航班最短衔接时间的长短，能够反映枢纽机场的中转便利性和服务能力，时间越短中转能力越强。其次是可提供的每日中转衔接机会，可以反映航线排布的完善程度，以及中转衔接上的一些安排。”民航业内专家林智杰说。
林智杰告诉澎湃新闻记者，枢纽机场中转衔接能力受到机场位置、旅客客源、基地航空公司、机场本事吸引力等因素影响，“机场所在位置是首要因素，航班在中转过程中如果需要绕行，那么将削减吸引力。还需要有强大的旅客客源、有强大的基地航空支撑航线网络的建设，机场同时也要能够做到的服务流程的效率提升，最后是机场本身的吸引力，例如香港机场能购物。另外，国际中转需要有便利的签证政策来支持。”
在他看来，目前中国枢纽机场可能存在的问题是中转流程问题，“国内机场缺乏中转柜台和服务引导，在中转旅客的信息传递得不及时，中转期间需要走很长的路才能到新的登机口，比较麻烦。上海机场可能还处于国内转国际或者国际转国内这样的门户中转，而例如韩国仁川机场已经上升到了国际转国际的水平，无论从枢纽的中转能力还是中转旅客的占比都要远超上海。”
民航业内专家邹茂功认为，目前国内许多大型枢纽机场正积极发展成为中转枢纽机场，但受制于多方面，“中转流程的简化涉及到方方面面，这就要航空公司、机场甚至地方要共同合作，举个简单例子，如果某旅客从其他城市到虹桥，再到浦东坐国际航线，这中间的中转衔接就涉及航空公司的保障、机场的服务、地面的服务等等方面。中转时，枢纽机场需要最大限度地满足航班与航班之间的中转衔接，提供旅客进行中转时的服务保障，这样的中转能力既包括机场硬件设施、软件服务等能力，也包括航空公司在枢纽机场航变编排方面是否能有利于中转。”
“我国的许多大型枢纽机场也积极向中转枢纽机场方向发展，但受制多方面的因素，目前发展也较为缓慢。主要原因有四点，首先是观念原因，各地机场都想做直达航线，不愿围绕几大枢纽机场做中转，目前许多二线机场开通洲际长航线就是例子。其次是航空公司与机场之间存在着利益不一致。还有，机场的硬件与软件能力存在一定欠缺。最后，目前大型枢纽的机场航线时刻也存在较多制约。枢纽机场中转能力的建设对机场的效益是毋庸置疑的，以世界第一大机场亚特兰大机场为例，其9千多万旅客当中有70%左右是中转旅客，而国内机场的中转旅客最高也不超过20-30%。”邹茂功认为，枢纽机场的本质就是“中转”，离开中转无从谈论枢纽，机场、航空公司围绕大型枢纽加强中转能力建设非常重要。
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近日，一个航班数据机构发布了一项基于全球客运航班数据测算的“机场连通性指数”，用于评估机场作为中转枢纽的能力。从7月全球机场中转水平排名来看，北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场等6个机场跻身前50名。
中国6个机场进入全球前五十
机场中转，是指旅客因没有直达目的地的航班，选择从某地机场进行换乘至目的地的一种变通方式。
此次，航班数据机构“飞常准”发布的2016年7月“机场连通性指数”基于全球航班数据，通过计算机场所有可行的航班衔接，并且使得可行航班衔接在枢纽机场满足最短中转时间和最长中转时间的条件，得到“机场连通性指数”，指数越高说明机场的中转能力越强。
该指数排行显示，美国机场的中转水平较高，在全球连通性指数排名前五十的机场中占据21个，且包揽前三。中国有6个机场进入前五十，分别为北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场。其中，北京首都机场的连通性指数713，全球排名第21；上海浦东机场位于第34位，指数为541。
根据上海机场集团此前发布的数据，上海浦东机场2015年中转旅客超过600万人次，平均每天超过1.6万人通过上海机场转机前往世界各地，在内地机场中继续排名第一。
“过去多是内地旅客从上海进出国门，如今浦东是两条境外旅客线路的重要选择，一是欧洲旅客在上海转机往返澳大利亚、新西兰，二是日韩等东北亚旅客经停上海往返欧洲。有人曾测算，每个中转旅客会带来至少数十美元的消费，更重要的是，中转商机会带给整座城市新的活力。”东航浦东地服部负责人曾接受媒体采访时表示。
专家：航企、机场和地方要合作
枢纽机场的中转能力提高受哪些因素影响？
“业内衡量中转能力有两个指标。首先是航班最短衔接时间的长短，能够反映枢纽机场的中转便利性和服务能力，时间越短中转能力越强。其次是可提供的每日中转衔接机会，可以反映航线排布的完善程度，以及中转衔接上的一些安排。”民航业内专家林智杰说。
林智杰告诉澎湃新闻记者，枢纽机场中转衔接能力受到机场位置、旅客客源、基地航空公司、机场本事吸引力等因素影响，“机场所在位置是首要因素，航班在中转过程中如果需要绕行，那么将削减吸引力。还需要有强大的旅客客源、有强大的基地航空支撑航线网络的建设，机场同时也要能够做到的服务流程的效率提升，最后是机场本身的吸引力，例如香港机场能购物。另外，国际中转需要有便利的签证政策来支持。”
在他看来，目前中国枢纽机场可能存在的问题是中转流程问题，“国内机场缺乏中转柜台和服务引导，在中转旅客的信息传递得不及时，中转期间需要走很长的路才能到新的登机口，比较麻烦。上海机场可能还处于国内转国际或者国际转国内这样的门户中转，而例如韩国仁川机场已经上升到了国际转国际的水平，无论从枢纽的中转能力还是中转旅客的占比都要远超上海。”
民航业内专家邹茂功认为，目前国内许多大型枢纽机场正积极发展成为中转枢纽机场，但受制于多方面，“中转流程的简化涉及到方方面面，这就要航空公司、机场甚至地方要共同合作，举个简单例子，如果某旅客从其他城市到虹桥，再到浦东坐国际航线，这中间的中转衔接就涉及航空公司的保障、机场的服务、地面的服务等等方面。中转时，枢纽机场需要最大限度地满足航班与航班之间的中转衔接，提供旅客进行中转时的服务保障，这样的中转能力既包括机场硬件设施、软件服务等能力，也包括航空公司在枢纽机场航变编排方面是否能有利于中转。”
“我国的许多大型枢纽机场也积极向中转枢纽机场方向发展，但受制多方面的因素，目前发展也较为缓慢。主要原因有四点，首先是观念原因，各地机场都想做直达航线，不愿围绕几大枢纽机场做中转，目前许多二线机场开通洲际长航线就是例子。其次是航空公司与机场之间存在着利益不一致。还有，机场的硬件与软件能力存在一定欠缺。最后，目前大型枢纽的机场航线时刻也存在较多制约。枢纽机场中转能力的建设对机场的效益是毋庸置疑的，以世界第一大机场亚特兰大机场为例，其9千多万旅客当中有70%左右是中转旅客，而国内机场的中转旅客最高也不超过20-30%。”邹茂功认为，枢纽机场的本质就是“中转”，离开中转无从谈论枢纽，机场、航空公司围绕大型枢纽加强中转能力建设非常重要。
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