既然目前主要的多机场系统，要么是按国内国际分，要么是按全服务、低成本航空分，要么是按国际枢纽、中短途点对点分，那么为什么此次北京两场要采用按联盟划分呢？其实这可以从航空枢纽发展定位来长远考虑。
北京两机场为何按联盟划分
第一，以行政主导才能“快刀斩乱麻”。如果首都两场也采用国外做法，以市场引导各公司差异定位，将导致航空资源的低效配置。大家都知道，现在各公司都打破头要留在“城里”，不想去大兴。主要就是因为首都机场和新机场的航线盈利能力差异巨大，“城里有肉吃、大兴只能喝口汤”。在目前两机场收费水平相当的情况下，市场主导的分配只有一个结局，就是大家都赖在首都机场，打死也不去新机场。除非首都机场收费水平比新机场高2-3倍，否则单纯靠市场，肯定是行不通的。而即使是真的用收费杠杆来引导，枢纽建设效果也不是最佳。
第二，为什么不按国际国内划分？两机场按国内国际划分，比如上海、东京等城市，离市区近的飞国内，离市区远的飞国际，这样运行效率很高。但这个方案的前提，两个机场要不都定位为点对点干线机场，要不一个定位为点对点干线机场、一个定位为国际转国际的枢纽机场，这样两机场间才不会有大量的通勤需求。但如果是要打造国际门户枢纽，有大量的国内转国际旅客，这一方案无疑会十分痛苦，旅客国内转国际，不仅要额外再多预留2个小时，还要从国内机场出发，带着大包小包，啃着面包馒头，从地铁、大巴，有时还需要转车，才能“历经艰险”到达国际机场。因此，按国内国际划分其实是航空公司构建国际门户枢纽的头号敌人。
第三，为什么不按全服务、低成本划分？目前国内低成本市场份额只有7%左右，到2019年尽管低成本将快速发展，也无法充分利用新机场的容量资源。另一方面，首都机场全服务航空饱和的局面也无法缓解。因此，全服务留在首都、低成本去新机场也不是最优方案。
第四，按联盟划分好在哪里？目前，民航局对首都机场的定位是大型复合门户枢纽，对新机场的定位是大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。既然两个机场都是枢纽，那就肯定不能走国内国际一刀切的老路，而按联盟划分也就浮出水面。北京新机场启用时，首都机场旅客吞吐量将超过1亿人次，这在全球范围内都是很少见的（南苑机场为军民合用，且规模很小，暂不考虑。在全球主要航空枢纽中，目前也就亚特兰大、北京仍保持单机场运行）。这么大的市场规模，完全有可能支撑起两个国际枢纽机场运营。由于目前我国的中转，主要还是国内转国际、国际转国内的门户式中转，这部分大约占到中转旅客的6成左右。而国内转国内、国际转国际的中转相对较少。
因而此次采用联盟划分，首都机场以星空联盟为主，新机场以天合联盟为主。这样，两机场均有国内和国际航线，可顺畅地完成门户中转，也使两机场间可保持较小的通勤需求。旅客也不用提着大包小包，在两个机场间跑来跑去。另一方面，航空公司可保持单机场运行，不仅有利于集中投入运力提升市场份额、强化中转组织，还无需两场运行，降低保障成本。
几家欢喜几家愁
至此，北京首都机场争夺战暂时告一段落。毫无疑问，国航成功地留在首都机场，并享有南航、东航留下的大量宝贵时刻，无疑是最大的赢家，估计“做梦都要笑醒了”。而海航股份虽然文件并未提及，但不出意外也将留在首都机场，加上海航集团下属首都航空也在新机场插进去了一条腿，算是捡了不少便宜。
而南航其实早已计划入主新机场，并积极做好了北京新机场基地建设规划，此次明确搞到40%的土地和设施资源，可谓是心想事成。而东航的态度则恰恰相反，通过百般努力，仍然没能在首都机场站稳脚跟，只能被迫前往新机场开疆拓土（kai huang），确实是心不甘、情不愿。
尽管两场布局完成后，国航、海航已占据首都机场67%的市场份额（RPK），东航、南航只留下了30%空间，未来发展潜力相对有限；南航、东航目前仅占据首都机场27%的份额，未来在新机场的潜力更大。但短期两机场巨大的航线收益差将使东航等公司的心理落差更大。
效率优先也要市场公平
上面提到，按联盟划分确实是打造北京双枢纽的总体效率最优方案，那么，为什么国外只有按联盟划分航站楼，一直没有出现按联盟划分机场呢？这一方案最大的问题是政府涉嫌对航空公司进行“非对称管制”。行政命令按国内、国际划分没问题，所有公司只要飞国内，都能来首都机场；行政命令按全服务、低成本划分也没太大问题，总体上符合低成本的鼓励政策，且全服务公司同样可以成立低成本子公司；但行政命令星空联盟留下，天合联盟搬走，就有点问题啦。先不说天合联盟公司在首都机场的基建设施投资回收问题，单说新机场收益品质预计比首都机场差20%左右，每年这几十亿的收益损失谁来买单？东航、南航虽是央企，可是也有不少公众股东啊。
