通知显示，北京新机场航空公司基地建设方案已经国务院同意。其中，中国航空集团公司（国航）等星空联盟成员保留在首都机场运营，中国东方航空集团（东航）、中国南方航空集团（南航）等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。
老北京机场已饱和长久以来，商务客众多的北京市场，一直都是国内航空公司的必争之地，但主要是国航的大本营，其在北京市场的航班时刻和份额都有明显优势。
最近几年，南方航空、东方航空、厦门航空等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。一个明显的例子是，在南方航空接收首架A380巨无霸飞机时，就表示最适合用其执飞北京始发的国际航线，然而，当公司已经接收完订购的5架A380时，北京始发的国际航线却很难拿到，而对于更赚钱的商务客市场，广州显然没有北京大。
不仅仅是国际航线，春秋航空等民营航空希望开通到北京的国内航线也是困难重重，即使拿到航权，时刻也不理想。
前任民航局局长李家祥早在两年前就曾在内部会议上表示，受首都机场保障能力的限制，每天大约有300个飞行架次无法安排，潜在需求超过1000万人次。国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时刻。
因此，首都第二机场的筹建无疑让众多航空公司看到了曙光。根据发改委的批复，机场工程总投资高达799.8亿元的首都第二机场，计划2019年建成，位于北京市大兴区榆垡镇，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里，比上海虹桥机场和浦东机场之间的距离还要远。而在上海，虹桥机场主要是国内航线，浦东机场主要是国际航线，两个机场之间的接驳时间问题，一直让主做上海枢纽的东方航空很头疼。
竞争格局重构对于飞行资源已经饱和的北京市场而言，第二机场的出现也意味着利益的重新分配。
早在2011年，南航集团就曾与北京市大兴区人民政府签署战略合作协议，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，投放空客A380、A330等大型先进客机。而东方航空则曾明确表示，希望旗下正在转型低成本的中国联合航空有限公司入驻首都第二机场。此外，厦门航空收购河北航空，看重的也是其入驻首都第二机场的希望很大。
如今，通知显示的最终结果，也意味着有人欢喜有人忧。根据通知，东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施，东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求。
对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司设置4年过渡期，其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场，同时停止其在首都机场新增航线运营，并将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。
这显然与南航此前的规划方向一直，而东航此前原本希望旗下中联航入住首都第二机场，东航北京分公司则留在老机场。“相对虹桥和浦东机场‘内外有别’的‘一刀切’，以及纽约三大机场、伦敦三大机场等在市场环境下形成的大体上‘区分定位’，按联盟划分对北京‘双国际枢纽建设’无疑是最有利的，同时也方便旅客的中转。”业内资深人士林智杰对“航旅圈”分析，“目前来看，国航成功地留在首都机场，并享有搬迁公司空出的大量宝贵时刻，无疑是最大的赢家，而东航搬迁新机场，对其王牌的京沪快线将产生一定影响。”
“看来只能转投星空联盟了，我家住望京，到首都机场20分钟，到新机场估计至少两个小时，”一位今年刚刷出南航金卡的常旅客说，不过，如果高铁还会进一步提速，以后飞京沪选择高铁的可能性就更大了。
而除了三大国有航空，通知还显示，河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非主基地航空公司按照“统一征用、统一规划、统一建设、统一管理”原则进驻北京新机场，生产保障设施由首都机场集团公司统筹建设。值得注意的是，通知并没有提到目前在北京市场份额逐渐扩大的海南航空未来的主运营基地，目前，海航的国内航线是在首都机场T1航站楼独立运营，国际航线则在T2运营。
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