天天飞通航资讯：据飞行国际网站报道，如今大多数通用航空的飞行员不能使用现成的技术来防止失控事故，而它正是引起小型飞机撞机的最大的原因。

这种技术被称为稳定性保护，是作为一种被动式的自动驾驶技术提供的，2010年以后，在大多数台湾国际航电公司配备了飞行甲板的商务喷气机中使用。它与更加复杂、遥控自动驾驶仪喷气机中使用的包线保护不同。如果航空数据系统检测到飞行员倾斜的太厉害，则台湾国际航电的电子稳定性和保护系统将操纵杆“轻推”至机翼水平。如果一个粗心的飞行员在进场时候飞的太慢，那么操纵杆轻轻地将前部降低，加快速度并避免失速。

通用航空制造商协会（GAMA）工程和制造总监Greg Bowles说到：“我认为（防止失控）的良方是包线保护。”

但是对于通用航空市场来说，这种技术仍然太过昂贵。当台湾国际航电公司发布了比奇空中国王使用的电子稳定性保护（ESP）系统时，这个可选装置的成本接近1.8万美元。对于一架750万美元的飞机来说，这个价格是一个合理的投资，但是对于飞了几十年、使用活塞引擎的四座飞机的大多数通用航空飞行员来说，它却远远超过了预算。

并不一定非得是这样的。美国联邦航空管理局（FAA）设立的一个航空立法委员会调查了一个类似的、称为攻角（AoA）指示器的安全增强设备，部件的花费仅为500到600美元，但是整个装置的花费则至少要贵一个数量级。大多数这样的额外花费是为了满足FAA设置的适航和生产制造规则。FAA后来接受了一个行业采用的低成本AoA的设计和生产标准，装置的成本也因此降至1000美元。

但是在现有的通用和商务航空的第23部分规则下，基于该标准的方法很难适用。FAA通常适用该标准批准非关键性的硬件，例如，螺丝和螺栓。在先进飞行控制系统中采用相同的方法，例如稳定性保护技术，似乎不太可能。

Bowles说：“低成本的AoA标志着我们第一次看到为一件事创造了一个标准，这是一个详细的部分，有一点点复杂。”

Bowles说到：“但是稳定性保护是在现在的规则下，不能使用的事情的一个实例，这也正是为什么第23部分的重写如此重要的原因。失效的模式更加关键。”

在7月24日开始，于威斯康星州奥什科什举行的实验飞机协会年度飞来者大会上，第23部分规则的重写是非常关注的话题。FAA在9年前开始了规则复审程序。Bowles 担任主席的ARC在3年前提交了它的报告。3月份，FAA发布了对第23部分彻底改革，征求公众意见的通知。征求意见阶段在5月中旬结束，70多家单位提交意见，因此，FAA应当能够向运输部和白宫管理与预算办公室提出最终的规则，最快可在今年夏末完成。

对第23部重写的大多数注意力集中在最顶层的改革上。FAA提议对8616kg（19000磅）、19名乘客以下的飞机下放大多数“规定”和基于权重的规则。在它的位置，新规则将为4类飞机的制造制定出达成一致的标准。在如今的第23部分下，2座的活塞式飞机和19座的商务喷气机必须满足新的设计规则。重写将第23部分分为4类，由性能和复杂性区分，而不是按照座位数和重量划分。

通过对规则的大修，其目的是刺激通用航空市场中的安全加强技术和客户喜欢的创新，它们长期以来都在下降。在美国，私人飞行员的平均年龄超过60岁，他们中年龄在50岁以下的正在减少。作为供应客户的合同，新飞机的成本持续上升，4座塞斯纳182飞机的市场价现在超过了85万美元。

然而，在EAA飞来者大会展示区域，将会展示对行业完全不同的视角。参展商将展出一种新技术，它在如今第23部的规定下是不合格的，包括一架电动飞机和新的航电系统，具有“飞行指挥”特性，取代了从起飞到降落的具有数字化的指令的手动控制输入。

作为重写的一部分，行业和监管者合作起草规则，能够纳入新观点，包括还未构思出来的技术。Bowles回忆起了首次会议，那时候重写委员会试图将未来20年飞机技术如何变化概念化。

Bowles说到：“在最开始的半个小时中，我们意识到这是一项不可做的任务。因此我们要选择这样一条路来重写规则，那就是它不受时间的限制。”

Bowles说：“一个实例是第23部规则规定了飞行员座椅在撞机中必须要吸收多少能量。这样的规定是假设在2036年的飞机设计中，仍然有飞行员在飞机上。”

他补充道：“新规则要求飞机需要以一定数量的撞机能量，保护在机人员。”

监管者采用了相同的方法重新起草飞机引擎规则。现在的规则是建设引擎必须有燃料线的，但这通常与电驱动马达无关。

Bowles说：“新规则是关于’能量传输线’的。它不是关于特殊技术的。”

在FAA和行业努力使航空规则的指定性更少时，国家运输安全委员会（NTSB）呼吁谨慎。FAA在轻型体育飞机采用的一致标准的基础上，建立了第23部的重写模型。这些新规则允许许多新的飞机类型进入市场，包括Zenair CH-601XL飞机。NTSB调查了由空气动力学摆动引起的一系列CH-601XL飞行解体事故。轻型体育飞机行业中，基于一致的标准使FAA能够对飞机进行认证，但NTSB得出的结论是CH-601XL不能通过第23部的法定规则。

NTSB在5月12日对第23部分重写提交的意见中写道：“虽然一致标准过程为标准制定提供了合作框架，但是我们关注的是设计标准对安全考虑非常重要，可能会被忽视。”

但是FAA和奥巴马政府在今年年底前，在批准通用航空新规则上，面临着巨大的压力。新任美国总统将在明年1月份就职，2016年以后的任何立法延误都可能使它延误几个月，因为新一届政府有解决问题和发展的优先顺序。与此同时，欧盟很可能在今年年底前，批准类似的通用航空规则的重写，因此美国政府在批准新规则中的任何延误，意味着美国制造商与欧洲竞争者相比，将有几个月甚至更长时间处于不利地位。

Bowles说：“那种延误可能有很大的问题。”

尽管NTSB很关注，但是对整个立法有很广泛的支持。但是第23部的重写只是很多类似的立法中的一个，它们在奥巴马政府的最后几个月，排队等待白宫的批准。