因为许多网友多次在后台询问关于华夏航空的情况，其中最为常见的问题就是：

这一次，华夏航空能扛住吗？

如果剔除海航，国内有三家民营上市航空公司：

春秋航空、吉祥航空、华夏航空。

翼哥一直认为在国内60多家航空公司中，上市公司的整体经营能力、管理水平、业绩情况还是明显高出一、两个档次的。

所以，翼哥将这三家民营航空公司称之为：

民营航司三杰。

不过，华夏航空却是这三家航空公司中实力最弱、风险最高、挑战最大的一家。

下面就来一起谈谈华夏航空。

一、日趋下行的财务状况

在2020年，刚遭遇疫情冲击的时候，华夏航空的业绩表现还是比较惊艳的。

让人吃惊的是，2020年各航空公司惨淡经营，遭遇巨亏，华夏航空竟然创造了自成立以来的最高利润。

2020年，华夏航空成为国内最赚钱的航空公司，也是唯一实现盈利的上市公司。

不过自此以后，华夏航空的业绩就一路下行。

2020年，营业收入47.28亿元，净利润6.129亿元。

2021年，营业收入39.67亿元，净利润-9871万元。

2022年1-6月份，营业收入12.53亿元，净利润-9.513亿元。

今年来，虽然遭遇疫情反复、油价上涨、汇兑损失三重打击，但华夏航空的业绩下滑之大还是出乎人意料的。

毕竟一是华夏航空独飞航线较多，可以有效避开了价格竞争的陷阱。

二是华夏航空与地方政府合作较多，补贴较多。

业绩大幅下滑，由此带来了不容乐观的财务状况。

截至2022年6月底，华夏航空：

总资产154.1亿元

总负债127.4亿元

资产负债率82.71%。

华夏航空的资产负债率不仅远高于春秋航空、吉祥航空这两家民营航空公司，甚至比许多非上市公司都要高。

这就给华夏航空带来了沉重的债务负担。

所以，华夏航空也着手通过向股市定增融资，华夏航空拟募集资金25亿元。

不过，目前民航形势不太好，加上股市低迷，直到今天，华夏航空定增仍未实施。

二、干支结合的无奈

华夏航空实际上并非严格意义上的支线航空公司。

截至2022年6月底，华夏航空58架机队构成：

庞巴迪CRJ900 系列 38架，商飞ARJ21 系列3架，空客A320 系列18架。

从机队构成就可以看出，华夏航空走的是干支结合的道路。

对此华夏航空做出解释：

由于支线机场需求分散，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难。因此支线网络只能依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。

枢纽中转与干支结合对支线航空发展非常重要这没错。

问题的关键是支线航空公司为何跑过去发展干线航空呢？

本质上就是我国民航业过于内卷。

搞货运航空公司的搞着搞着就搞成客运航空公司了。

搞支线航空公司的搞着搞着就搞成干线航空公司了。

搞全服务航空公司的搞着搞着就搞成低成本航空公司了。

本来在这个主基地搞着搞着就搞到人家主基地去了。

永远都是别人锅里肉更香。

更重要的是相互之间缺乏有效的协同与协作。

华夏航空可以专注于支线航空，但是谁给他中转的支持与机会呢。

大家有空可以搜一搜李桂进老师的文章，对全球支线航空的发展情况分析得比较全面。

美国支线航空发展最好，是因为枢纽航空通过运力购买协议让一些支线航空专注于运营支线航空。

这些支线航空不搞市场营销、不搞航班编排，融入到枢纽航空公司统一的航线网络之中，专注于运行保障，人机比在30、40左右。

发展得也比较好。

华夏航空搞干线航空也许是不得已而为之。

原来国内许多一开始搞支线航空呼声较大的航空公司，搞着搞着全变成干线航空公司了。

三、政府补贴的压力

其实长期以来，华夏航空高度依赖政府补贴。

一是支线航空补贴大幅下滑。

比如支线航空补贴，长期以来占据着国内20%的份额。

2020年，国内总共有58家航司享受支线补贴，总金额14.9亿元。

其中，华夏航空获得的补贴金额2.97亿元。

2021年，国内总共有54家航司享受支线补贴，总金额15.4亿元。

其中，华夏航空获得的补贴金额2.93亿元。

总的看来，华夏航空一家公司的支线补贴占全民航总补贴的近1/5。

不过，随着许多航空公司引进ARJ21飞机，华夏航空的支线补贴也遭遇侵蚀。

2022年，国内共有49家航司获得支线航空补贴18.45亿元。

华夏航空的补贴金额为1.75亿元，仅排国内第4位，占9.5%。

国内支线航空的补贴金额高了，但华夏航空补贴金额却少了，金额减少了1个多亿，份额下降了一半，降幅还是非常大的。

二是政府合作能否持续。

过去以来，华夏航空能够确保收入稳定另外一个重要因素，就是与地方政府进行合作。

在这种情况下，当地城市为开辟航线，就与华夏航空签订了运力购买协议，通过这种方式可以确保华夏航空的收入。

2018年，政府运力购买模式收入占华夏航空收入的36.23%，差不多15亿元。

2019年，政府运力购买模式收入占华夏航空收入的30%左右，差不多16亿元。

2020年，华夏航空收到的政府补助高达6.38亿元，其中航线补贴占5.85亿元。

2022年上半年，华夏航空的政府补贴1.13亿元。

除了运力购买、航线补贴，华夏航空还开展了其他合作模式。

华夏航空在2020年11月， 3架CRJ飞机卖给衢州地方国资后，在2021年12月，又将3架CRJ飞机卖给芜湖地方政府。

都是采取售后回租的方式，就是把飞机先卖出去，再租回来，这种方式好处就是很快回笼资金。

当然资产处置也带来了收益。

不过，由于华夏航空开辟的支线绝大部分都是中小城市，地方财力非常有限，在经济持续下行的冲击下，这种合作模式能否持续成疑问。

华夏航空的应收账款呈逐年增加趋势。

2016年底，3.2亿元。

2017年底，4.9亿元。

2018年底，8.0亿元。

2019年底，9.9亿元。

2020年底，11.2亿元。

2021年底，11.24亿元。

2022年6月底，10.34亿元。

2020-2022年，应收账款没有明显增加的主要原因是在疫情冲击下，整体收入没有上升。

翼哥猜测，华夏航空应收账款主要是在地方政府那边。

因为华夏航空与许多中小城市地方政府签署了运力购买协议，许多地方政府财力有限，拖欠账款也是很常见的一件事。

将来，华夏航空与地方政府这种运力合作模式能否持续是个疑问。

总之，当下华夏航空的经营压力、债务压力持续攀升，当然这也是整体民航业普遍存在的情况，并非华夏航空一家公司的问题。

华夏航空的问题是未来支线之路如何走的问题？

与政府合作如何持续的问题？

这两个问题解决不好，将影响华夏航空未来之路。

那么有人问，华夏航空会不会面临生存问题。

翼哥认为，短期内不会。

对于华夏航空未来发展，翼哥认为：

华夏航空关键在于构建自己的发展模式，因为这条路确实不易。

祝华夏航空能真的把我国支线航空发展起来！