天天飞快讯：2014年，股神巴菲特旗下全世界最大的公务机运营商NetJets私人飞机公司正式进军中国市场，成为首家在中国提供公务机包机业务的国外运营商。

紧随其后，李嘉诚旗下的和记黄埔（中国）有限公司与英国公务航空运营商伽马航空（Gama Aviation）合作，成立伽马航空和记控股有限公司，从2015年第二季度开始经营大陆、香港和亚太地区公务机托管和包机业务。

商界大佬们的上述举动，为正处于“倒春寒”的中国公务航空市场带来了丝丝暖意。在经历了一番调整后，中国公务航空市场的“黄金10年”真的会如期到来吗？

市场扫描

从2009年起，中国公务航空市场出现跃升式增长，引得业内一片欢呼并将其描述为“井喷式发展”。在全球公务机市场最为惨淡的2011--2013年之间，中国公务机市场的年复合增长率达到了惊人的45%，呈现出一派欣欣向荣的景象。

2011年3月，我国出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，凭借此利好消息，中国悄然成为全球增长最快的公务机市场。2007年，国内只有10架公务机，而到2015年第二季度，中国（包括香港和澳门地区）已有公务机382架。其中，中国大陆有257架。

从公务机分布的区域来看，截至2016年3月底，北京、广东和上海三个省市，占国内公务机总量的近80%。其中，北京地区运营的公务机数量最多，共84架，其次是广东45架，上海39架。

从运营商数量来看，目前中国大陆从事公务机运营的企业有37家。其中，最资深、规模最大的当属海航旗下的金鹿公务航空公司，该公司拥有公务机59架。其次是亚联公务机公司和东方公务航空，分别拥有公务机35架和14架。随着中国公务机市场的发展，近几年也有不少非航空公司背景的公务机运营企业成立，如南山公务机公司、汉华航空、汉能航空、民生通航、环天航空等。

从中国市场现有公务机机型来看，有一个很有趣的现象：与北美、欧洲公务机市场以中小型飞机为主的格局完全不同，中国公务机客户一开始就更偏好大型、远程公务机。这主要是由于中国公务机市场的“启动用户”是处于金字塔尖的顶级富人，“求大求贵”自然就成为了购买偏好。目前，全球高端公务机有1/4的订单来自中国。

在此背景下，湾流宇航公司成为中国公务机市场最大的赢家，其市场占有率达到38%。从机型统计来看，中国内地在运营的公务机机型共计47种，湾流G550、G450和达索猎鹰7X分列前三，各有41架、30架和15架飞机交付中国地区。

运营“黑洞”

运营商是公务航空产业的枢纽，它与产业链中的所有环节都有联系。因此，运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是公务航空产业能否可持续发展的关键因素。

金鹿公务航空在很长一段时间里都是中国公务机运营商中的孤独前行者，但这一局面近些年开始发生变化，国航成立了北京航空，东航则把原来的公务机部门升级为独立的公务机公司。此外，一些非航空公司背景的运营商也逐年增加。就目前来看，这些公务机运营商的生存状况大都不尽如人意。其中，运营成本过高是最核心的问题。

国内公务机运营商的业务以包机和托管为主。包机业务，顾名思义就是消费者向运营商租用公务机，公务机的产权属于运营商。按照国家相关政策，运营商在购买公务机时需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税，相比之下，民航飞机的进口关税只有5%。价格动辄上亿元人民币的公务机，单进口税费这一项就给购买者额外增加了几千万元的成本。

购机后，运营商能否盈利很大程度上取决于飞机的利用率。相关数据显示，2014年，中国公务飞行仅2.99万个小时。平均下来，每架公务机每年的使用时长不足150个小时。若按日利用率算，每架公务机的日利用率在0.7？0.8个小时左右，而在美国等公务机市场发达国家，这个数字是2个小时。飞机利用率不足，直接导致运营商的收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用，亏本也就在所难免了。

中国公务机利用率较低是由多种因素造成的。业界翘首以待的低空空域改革方案至今迟迟难以落地，航线申请的审批速度虽然较前几年有所加快，但繁琐的审批流程依旧严重影响了公务飞行本应具备的时效性与高效性。针对商务人士常去的北上广深等城市的繁忙机场，还要申请机场起落时刻，其便捷性有时甚至不及普通航班。而在欧美国家，手续则简单得多，相对固定的公务机航班无需重复申请，甚至可以随到随走，真正实现“时间机器”的高效。

公务机获批飞行后，接下来，运营商还要就停机位、起降时刻等与机场斡旋，并支付给机场昂贵的费用。

与欧美国家民用机场分布密集、很多城市都拥有公务机专用机场不同，我国目前适合公务机降落的机场只有200个左右，还没有公务机专用的机场，机场配套的公务机地面服务一般都设立在上海、北京、深圳、珠海等经济发达地区。以北京首都国际机场为例，目前仅有50多个公务机停机位，只占机场总停机位的七分之一，但从全国来看，这个比例已经很高了。

对民航机场来说，民航飞机才是其主要的服务对象，公务机只是其中一小部分，只能服务于少数人。但公务机起降和停留所占用的资源与民航飞机相比并没有太多差别，有时甚至更多。一般情况下，公务机降落机场后，并不像普通航班一样立刻飞走，往往会停留24？48个小时才会离开。占用了稀缺资源的公务机运营商不得不为此付出高昂的成本。曾有媒体报道，一架小型飞机从北京飞往上海，机场的通道费要远远高于飞机的直接使用成本。这也在一定程度上造成了在中国公务机买得起，却用不起的尴尬局面。

除此之外，高昂的管理费用也使得国内公务机运营商的机队构成不尽合理。大型超远程喷气式公务机约占机队总量的一半以上，中型喷气式公务机居辅助地位，而小型喷气式公务机以及涡桨、活塞飞机较少用于公务航空，这种机队构成与国外成熟市场正好相反，这显然不利于控制成本，不利于扩大机队规模，规模效应更无从谈起。

造成这一局面，运营商也有自己的难言之隐。以购买一架价格约3亿元的湾流G550大型公务机为例，一年大约需要700万？800万元管理费，但若购买一架1000万元左右的小型飞机，其一年的管理费也同样高达600万元。再加上高昂的机场通道费、起降费等，就造成了在中国运营中小型飞机的成本高于大型公务机的怪相。

在这些因素的作用下，公务机运营商仅仅依靠包机业务显然难以为继，为了维持生存，必须寻找新的增长点。

痛则思变

为了增加收入，公务机运营商开始转变思路，最初的尝试则是将业务重心由包机向飞机托管转移。

对于运营商来说，托管业务可以帮助他们完全摆脱购机和维护保养这两项主要的成本重负。目前，国内许多运营商都在进行这一转型，将业务向托管倾斜。那些包机业务较少甚至没有包机业务的运营商，可能会维持现状并且不会扩大包机业务的规模；而那些过去包机业务较多的运营商，则开始减缓包机业务的发展速度，并出售一些老旧或利用率较低的飞机，把更多精力投入托管业务。

此外，一些运营商还尝试引入国外成熟的公务机运营模式，如联合拥有、互换使用、分时使用等，其目的是使公务机的收益最大化而成本最小化。

金鹿公务航空早前推出了“分时共享”的新产品，这种产权共享方式是指多人购买一架公务机共同使用，金鹿以其几十架自有的机队提供备份运力，以保障运力冲突时各方的权益。目前，根据市场实际情况及公司运力保障能力，金鹿公务航空限定一架飞机最多由5个客户购买，固定该飞机年飞行小时数，并根据客户的出资比例分配年小时数。

对于运营商来说，这还是托管业务，只不过原来是一架飞机一个主人，现在是一架飞机多个主人。对于客户来说，使用成本则大大降低。但由于公务机和私家车一样，是私密性产品，很多人不愿意把它拿出来共享。

另一个值得关注的现象是，全球“互联网+”和共享经济时代的到来，激发了公务航空业积极转型升级。为乘客提供定制化、个性化的消费体验和更具竞争力的高附加值服务，成为公务航空未来发展的又一重大趋势。

金鹿公务航空是国内最先“触电”的公务机运营商。去年，该公司在“天猫商城”开设了金鹿网上旗舰店，主打产品是“缘梦飞行公务机体验券”。具体做法是，将公务机在包机业务中出现的部分空载行程（“空腿航班”）单独拿出来，以10000元左右的价格对外出售。相比包机等方式的价格，该体验券的价格可以被更多人接受。而在情人节、感恩节等节假日，金鹿还会将一些“空腿航班”的体验飞行以0元起拍的方式在网上进行拍卖，使得大众有了以更低的价格享受公务机体验的机会。

另一个新潮的营销手段则是用手机“打飞的”。金鹿公务航空通过与“飞常准”合作，将公务机预定业务推向了手机客户端。该平台支持的公务机预定数量超过80架，约占中国目前公务机总量的30%。此外，南山公务机、华龙航空等也都通过企业微信公众号推送公务机包机的优惠信息。

此外，一些新的公务机运营商还模仿“滴滴拼车”的模式，致力于打造高效的网络包机、网络拼机平台。在今年春节期间，有10架“拼机”公务航班从上海虹桥机场出境，这些包机航班的客户都是去国外旅游的，目的地主要是泰国、印度尼西亚等东南亚国家。这种“拼机”模式平摊了费用成本，使客户能以略高于普通航班商务舱的价格享受到公务机的便捷与舒适，同时也提高了飞机的利用率。

正如中国公务航空集团主席廖学锋所言，无论是拼机还是“打飞的”，这些颠覆传统商业模式的创新，拉近了公务机与大众消费群体间的距离，让更多的人有机会体验公务机的优质服务。未来，随着公务机知识的普及以及人们消费方式的改变，除正常的公务机消费群体之外，还会出现巨大的一次性消费、偶尔性消费群体。尽管这些体验性质的消费群体的消费能力有限，但整个公务机市场的消费容量和潜力却相当可观。

加速布局

在国内运营商苦思赚钱之道的同时，外资公务机运营商却正在加速布局中国公务机运营市场。

其中，一些运营商选择与中国国内的公务机运营商合作，共同开拓市场。这种合作模式，对于外资来说能以最快的速度融入中国市场，对于中国合作方来说，则开拓了飞机托管方面的业务。毕竟，与传统的包机业务相比，托管业务的利润要高得多。

瑞士著名的维思达公务机（Vista Jet）与尊翔公务航空有限公司进行合作，由尊翔航空管理和运营维思达飞行会员计划中的在华机队。2015年7月，维思达首架在华注册的公务机——庞巴迪挑战者850抵达尊翔航空位于南通的运营基地，并很快在中国境内提供点对点包机服务。

另一个值得关注的现象是，国外一些综合性的包机经纪公司也已开始进入中国市场，最具代表性的是英国查浦曼航空包机公司。该公司2004年率先通过货运包机业务进入中国市场。经过十多年发展，目前已经在北京、上海、深圳、香港设立了办事处。近几年，随着公务包机业务的增长，其在华的客运业务已经逐渐与货运业务持平。

与中国运营商偏好大型公务机不同，这些外资公务机运营商不约而同地都选择了中型公务机开展包机业务。他们认为，随着客户消费趋于理性，挑战者850、豪客800之类的中型公务机能更好地满足客户对于性价比的要求。

在具体业务模式上，具备丰富运营经验的外资运营商还通过向中国市场推销“飞行小时卡”等在欧美市场运营成熟的产品，来激发中国市场的潜在需求。

“飞行小时卡”是用户预存一定金额的飞行小时费用（通常以25小时为单位），在后续每次飞行中由公务机公司划扣相应的小时费用。由于“飞行小时卡”是一种预付费制产品，能够为公司提供大量现金流及稳定的业务来源。在欧美市场，“飞行小时卡”业务发展速度很快。此外，很多公务机公司在“飞行小时卡”业务上进行相互合作，使得持卡客户在运营商及飞机选择上具有更大的灵活性。

2013年12月，NetJets专门针对中国用户推出了私人飞机旅行卡。该旅行卡以25小时为单位出售，18个月内，持卡旅客可以在美国、欧盟及瑞士使用，乘坐NetJets美国和欧洲机队的大客舱公务机。

事实上，这一业务金鹿公务航空早在2009年就进行过尝试。然而，受到机队规模、航线范围等因素影响，这一业务最终未能很好地展开。未来，外资运营商若以此为招牌开展业务，势必将夺去一部分有跨境飞行需求的客户资源。

可见，外资的进入对于国内公务机运营商来说，虽然加剧行业竞争在所难免，但同时也有助于提高行业整体的运营和服务品质。总的来说，这一市场目前还未出现领军型企业，包括外资在内的运营商都担负着高昂的运营成本，难以形成规模效应，盈利状况大多并不理想。外资运营商与那些抢食中国公务机市场蛋糕的各路制造商大军一样，也在焦急地等待中国公务航空市场的真正爆发。