天天飞快讯：说到HEMS相信很多人一定是非常的陌生，但如果把这组词替换成“直升机紧急救援服务”的话或许知道的人数肯定是大幅度增加。

近两年，HEMS的概念开始走红国内，经常能在各种媒介上收到直升机紧急救援的资讯，这令我对HEMS有了更多的期待。这不，这个月还有国外朋友问我怎样看待HEMS在中国的发展，我的观点是HEMS成为“网红”毫无疑问是件好事！

与“死神”抢时间

HEMS以响应时间短、飞行速度快等优点被全球公认为最安全、最快捷的救援方式。仅在和中国土地面积相当人口为3亿人的美国，目前就有1045架空中医疗服务直升机和362架医疗服务固定翼，每年救助病人55万人次（直升机40万次左右，固定翼15万次左右）。我记得十几年前从事直升机销售时，曾向南京一家急救中心推荐紧急救援直升机，一位负责人很感慨的提到一件令他印象深刻的往事：

2002年他们遇上了一起“汤山投毒事件”，200余名孩子吃了被投毒的食物，急需送到医院抢救，可是急救车不够，速度又慢，眼看那些孩子一个个地不行了，他真是心急如焚，有些孩子送到医院时已经无力回天，导致38人不治身亡。当时的他多么盼望能有直升机加入到急救队伍里，他告诉我，如果当时有直升机进行快速的运送，这些孩子的生命就能被挽救回来！

时隔多年，我早已记不清他的名字，想来也该退休了，但他热切的盼望始终在我脑海里回荡。今天终于欣喜地看到直升机医疗急救在中国迈开了步子，尽管步子有些艰难，却满载着生命的希望。

举步维艰的直升机救援

HEMS在国内举步维艰的原因有各方面，别的原因暂且不提，我们先说一说其中一个重要的原因：HEMS的运营标准制定。

关于HEMS运营商该具备91部还是135部运行资格，众说纷纭。解答这一问题首先要知道为什么有91部。运行和135部运行之分？只要入了通航的门，都知道135部的运行标准比91部严格的多。

这里介绍一下欧、美、澳洲关于HEMS在运行标准上的做法：

过去美国HEMS有部分飞行可以按91部规章，但美国2002-2008年医疗急救事故增多，因此FAA在2011年1月修改征求意见，要求带上医务人员的急救飞行按照135部标准去做，即使是空机返回基地的飞行，还包括飞行机组的时间和休息限制；并且要求有10架急救飞机的公司要建立作业控制中心，必须执行飞行前风险控制程序，对机上医护人员给予安全简报，对目视飞行最低标准，以及没有天气预报的机场如何仪表作业和目视进近和计划程序都提出了要求；还要求机长必须要具备仪表飞行等级，直升机要求配备地形感知和警告系统（HTAWS），或可能的话，配备轻型直升机的录音系统（LARS）。2015年4月22日为FAA规定美国HEMS行业全面实施135部运行要求加补充的更严格要求的开始。

欧洲一直要求比较严格的，多年来HEMS一直是采取135部运行标准。

澳洲皇家飞行医生（简称RFDS）医疗救护队的空中医疗救护是非常有名的，也许得益于澳洲广阔的地域，航空医疗急救能够大展宏图，但是即使澳洲皇家飞行医生是政府出资的（不差钱），从91部过渡到135部的过程也走了10年。

估计中国民航主管部门对这个标准的拿捏也颇有些头疼的。

一方面，谁都希望新兴的航空医疗急救能够安全运行，不发生恶性事故，最好是运营公司能够执行135部的标准。

另一方面通航这两年刚刚起步，如果按照135部的标准执行，这个作业将很难开展，要求一位机长有1000小时的运行经验有点难，但还不算太难，但若要求一位机长有200小时的HEMS经验就非常难了，中国的HEMS从来就没有真正开展起来，都是零零星星的业务，单是这个标准没有几家运营商能够满足，只能申请偏离。

再说中国的直升机救援毕竟起步晚，覆盖面有限，如果一旦某个地区发生特大灾害，需要直升机参加救援，而法规规定了必须持有135部资质的公司才能做这类业务，这时候如果灾区附近没有135部的运营商，而91部运营商参与救援就违反了规定，这种情况又该如何处理？

仁者见仁，智者见智，是现在就要求按照135部标准？还是先91部，再过渡到135部标准？TO BE OR NOT TO BE，这个选择题迟早要做的。据说几家在HEMS业务上进军的运营商都申请或拿到了135部运行资质。无论如何，按照135部规章严格要求自己，对自己，医疗团队以及病患都是好事。

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