5月5日由中国航空器材集团公司主办，南通空港投资发展有限公司、华夏飞机工程技术股份有限公司等单位承办的中国国际航材保障与规则研讨会在南通召开。

会上华夏飞机工程技术股份有限公司总经理申炳龙，就当前国内外的二手航材市场进行了分析。

老旧飞机“退役潮”将至，航材替换需求增大

飞机交付繁荣期从上世纪80年代末开始，过去20年，飞机新进量占每年投入量的35%到80%。过去4年，飞机替换量占每年投入量的平均值为40%，峰值接近50%。从数字看，2015年全球飞机退租630架次、2016年退租700架次、2017年退租760架次。老龄飞机机队日益庞大，飞机替换需求随之增大。单通道飞机退役率过去5年平均为2.2%，据预测会逐渐增加，未来5年会增加到2.5%，未来5到10年会增加到2.6%。

据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320neo等燃油效率更高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架。甚至有些机构预测，到2033年会有12500架飞机退役。

二手航材，大大降低维修成本

申炳龙总经理表示，一架飞机面临退租时，租机公司有相应的退租要求。例如：飞机发动机，租机公司要求发动机的适航剩余循环数达到一定循环数以上。在这样的条件下，航空公司对于自有发动机进行送修，使用合适的二手寿命件进行维修替代，一方面可以达到退租公司的要求，另一方面可降低航空公司维修成本。

他举了一个例子，假定两台发动机交付至今，累计飞行了20,000飞行小时FH/10，000飞行循环FC。再假定该发动机的预计第一次返厂维修（Shop Visit）前能飞行25,000飞行小时。更换全新件SHAFT FAN，价格是151,800 美金，更换二手SHAFT FAN，价格是53,000美金，更换单一器材，使用二手器材节约65%，约98800美金。

再以周转件APU为例。2017年 320机型APU的目录价格78万美金，市面上二手APU的器材是全新件价格60%。2015年华夏飞机工程拆解一架国航737-300飞机，最终拆解apu与国航进行交换处置，为其保障退租飞机的需求，节约了近几十万美元。

2016年中国民航在役运输机队规模3018架（含封79架），中国民航在役发动机机队6500台，其中备发430台，中国航空维修业产值达450亿元。

二手航材把控严格，安全优于成本

申炳龙总经理强调，航材的保障不是一味地追求成本的控制，安全是优先于成本的，所以对二手航材的来源就需要严格把控。

首先是合适飞机进行拆解，同等条件下，CAAC体系下的飞机为最合适中国市场拆解的飞机。

其次航材的拆解，应该由具有CAAC批准的航线能力的145单位，才能对拆解的航材有质量上的保证，并出具相应的145拆解As remove挂签。

再次航材的送修，对于非寿命件的二手航材，应出具完整的上一次大修报告，和上一次大修后的使用履历。在拆解后送交CAAC与航空公司同步认可的145维修企业进行检测，确保没有问题后方可投入使用，并对相应的检测单位明确追溯安全责任的义务。对于寿命件，则要求完整的BTB履历。以此在安全为首要条件的基础上，对中国二手航材的市场逐步开放。

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