今年5月国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》显示，到2020年，我国通用航空器要达到5000架以上，行业经济规模超过1万亿元。航空人才的需求，从根本上讲来源于航空器数量的增长。按照每架飞机配备两名驾驶员计算，到2020年通航飞行员需求量将达1万人。不过，截至去年底，我国持有飞行执照的通航飞行员不过2000余名，这意味着未来5年左右还需要培训8000名持证驾驶员。随着通航业不断发展，这个缺口还在扩大，但这不意味着飞行员培训成为流水席，而是要更加注重飞行员的“深加工”，提升其附加值。
中国民航飞行学院负责人葛志斌表示，公共运输航空每年大约需要6000名飞行员，由于缺乏培训设备、设施，国内每年仅能培训3000左右飞行员，剩下的飞行员只能进行到国外进行训练。中国的航空公司都愿意通过中国民航飞行学院培养飞行员，但存在很大的供需问题。飞行员的素质和水平对行业未来的安全、发展和文化具有较大的影响，培训成熟高效的飞行员一方面可提高院校竞争力，另一方面也让航企效益最大化。
截至目前，除公费培训院校外，国内有14家具有民航局CCAR141部合格证（包括临时证）的飞行学校——141部航校。141部航校按照《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR141部）提供飞行训练，包括私照、商照、仪表等级课程和面向121部大型运输航空公司副驾驶培训的整体训练课程。是我国通用航空人才培养的中坚力量，有力地补充了中国民航飞行员的培训实力。
怀揣对飞行员行业的向往和可观的薪酬待遇，越来越多的年轻人选择参加甚至“半路出家”进行飞行培训，自费取得商照。整个培训过程下来，航线运输驾照需要80万元左右，通用航空驾照需要50万至60万元。那么，花这么大的价钱学到的商照，到底“含金量”有多少？
我国内地的飞机驾驶执照共分为三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人能够担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人能够担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私人飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不以赢利为目的的飞行。
即使下了血本，商照飞行员的成长之路也并不是一路顺风。据统计，通过审查报名资料，首轮的淘汰率在80%以上。初审合格者到校后，还要经过详细的体检，这一轮的淘汰率在50%以上。成为学员也并不意味着一定能拿到驾照，培训过程中，学员因出现身体不适，或掌握不了技术的，还有10%至15%的淘汰率。也就是说，如果有1000个人报名，最终拿到飞行驾照的只有四五十人。依照规则，商照培训理论学习时间长达134个小时，飞行时间为100个小时。在经历至少250小时的累积飞行时间（直升机学员累计飞行150小时）后，才能正式成为一名商用飞行员。
拿到商飞驾照意味着成为一名合格的飞行员，但成为一个经验丰富的飞行员依旧任重而道远。飞行员的成长之路因为等级的不同，薪资待遇的跨度会拉的非常大，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲分为公费飞行员和自费飞行员，公费飞行员约需5至7年的时间，自费飞行员大概是1至1年半时间。而一名飞行学员要成长为一个成熟的机长，大概需要至少5年的时间。也就是说，公费飞行员的机长之路是10至12年的时间，自费飞行员大概是6至7年。
目前通航飞行员的培养模式有以下几种：一是军转民，由部队转业的飞行员进行转照培训进而成为通航飞行员；二是从121部航空公司挖人，这种途径相对比较困难，占少数；三是直接从航校毕业飞行学员招聘，占比较大；四是直接公费招聘飞行学员送到国内外航校培训，占比也不少。
而民航飞行员培养方面，飞行员一直是稀缺资源，按照厦航给出的飞行员参考年薪，副驾驶为30万元至50万元，机长为100万元至150万元。而这是针对公费飞行员，很多航空公司给自费飞行员的薪酬更高。一些成立时间较短的航空公司，甚至需要从国外引进外籍飞行员，据悉，青岛航空愿意为一名外籍飞行员提供高达31.8万美元的年薪，四川航空愿意为执飞前往加拿大和澳大利亚航线的机长提供30.2万美元的年薪，并且两家航空公司都愿意支付机长的个人所得税。
国内运输航空公司的飞行员构成一般来自：141部飞行训练学校；退役或淘汰的空军飞行员是最早组建各地方航空公司的主力；大学生改飞机驾驶员（俗称大改驾）；由于民航飞行学院培养能力不能满足航空公司要求，并且培训周期较长，招收大学生送海外改飞行员的这个模式；通用航空转入：原来为通用航空的飞行员，积累一定飞行时间后加入民航运输企业；外籍飞行员；由国外引进的成熟飞行员；自费飞行学员；各航空公司近几年相继推出了自费飞行员养成计划，招收各种自费学飞的学员，自行承担初始训练费用后，加入航空公司服务。
国外大型运输航空公司的飞行员构成大部分来自通用航空或者小型运输企业的相对成熟飞行员，一般由飞行员自己负担自己所有的初始训练费用；一部分航空公司定制的飞行学员，一般由航空公司负责训练费用，或者航空公司在飞行员工资中扣除；少量空军退役的飞行员；少量外籍飞行员。
根据美国FAA最新公布的数据，美国共有有效飞行员执照（即活跃的）590039本，其中私照170718本，商照101164本，飞行教员执照102628本，航线驾驶员执照154730本。从这个数据我们即可简单看出美国飞行员发展的一般轨迹：私照—商照—教员—（通航飞行员）—航线飞行员。如果能在教员阶段积累足够的飞行小时（能满足一定的转场时间、仪表时间要求）即可直接跳过通航飞行员直接进入航线飞行员行列。当然美国通航飞行员当中也有相当一部分的飞行员是通过军转民的途径进来的。
很明显，航空先进国家发达的通用航空为运输航空提供了充足的飞行员选择。应当说“如果我国未来几年依然保持民航招飞和训练的增长势头，那么可用机长的数量将逐年增加”，是可以满足运输航空发展对飞行员的基本需求的。但如果从飞行安全、优中选优、飞行员实现自由流动、改善飞行员休假制度、避免劳资纠纷的更高层次去要求，现行的飞行员培养模式需要进一步地成熟化、高品质化、国际化、开放化。