飞行员的数量，一直是美国政府关注的统计数字，而美国政府发现飞员总人数有逐年下降的趋势，其中一个原因是新的飞机价格越来越攀高，造成了进入飞行的门坎提高。
到90年代，FAA认证的初级类(Primary)飞机的价格已攀高到20万美元以上，这让很多只想从事娱乐性飞行的飞行员和新飞行员选择了驾驶超轻型飞机(ultralight)(单座飞机，重量低于254 lb(115kg),容量不超过5gal (19L) 燃油)，或是自己造飞机，将其注册为“试验(experimental)”飞机。很明显这样的趋势对航空整体产业不利。
但是认证的飞机价格的确太高，这跟飞机发展时的必须根据FAA法规要求的认证费用有直接关系。因此，很多航天人士想办法解决这个问题，如何可以降低飞机的价格，又可以顾及到飞行安全？
1995年时美国通过国家科技移转和进步法（National Technology Transfer and Advancement of 1995)，其中鼓励各联邦机构引用采用共识标准(consensus standard)。因此，FAA亦期望从业界找到可以引用的共识标准，以减少法规为飞机制造商因飞机认证造成的负担。
ASTM美国材料和试验协会(American Society for Testing and Materials)原本就是一个非盈利性组织，对各行各业都有涉及订立一些工业共识标准。但是，其实在ASTM进入制定轻型运动飞机规范前，业界已经尝试几次组织制定标准， 但都最后都不了了之。为什么会屡试屡失败呢？ 因为没有有效率的组织主导。
ASTM在这在此变革中会成功的原因是，ASTM的系统灵活及迅速。
ASTM进入这领域，有一个很重要的机缘，一位关键人物Earl Lawrence, 曾参与于ASTM国际组织航空燃油技术委员会。当时Earl Lawrence在EAA担任负责政府和企业关系的副总裁，也曾在负责制定用于航空引擎燃料标准的ASTM技术委员会工作。他与ASTM成员一起开了一个策划会议，继而在Oshkosh, Wisconsin州召开了一次组织会议， ASTM技术委员会立即开始对LSA设计、性能、质量验收试验和安全监控等议题进行作业，并且在很短的时间制定出了第一个LSA的共识标准并提出审查。
在此值得一提的是，ASTM F37委员会，也成为ASTM新的虚拟会议制度的最早的使用者，技术委员会成员可以在不同的地方通过电话进行电话会议，同时在网上审查所讨论的档案。如此，ASTM很成功的把FAA、EAA及相关的航空产业专家结合在一起。
ASTM F37委员会所制订的LSA标准，可以说是航空业的振兴开端，因为不仅让飞机有销路，也促使小型民用机场的开放，把一些可能要花费很高而想退出的飞行员留下，很成功的创造出一个产业出来。