2015年上半年，《低空空域使用管理规定》与局部性的《低空航图》将有望颁布。自去年全国低空空域管理改革工作会议后，各种利好消息随之而来，更有媒体引用大篇幅报道，片面地认为1000米以下低空即将全面开放，通航发展又将迎来一个“春天”。事实上，大众所关注的“低空开放”，是指国家“低空空域管理改革”。就当前而言，低空空域管理改革暂时不会有大的突破。正如中共中央政治局委员、国务院副总理、国家空管委主任马凯出席会议并讲话时所强调：当前低空空域改革已经进入深水区和攻坚期，需要破解的矛盾问题很多，任务艰巨繁重。
一直有一种观点认为，只要国家开放了低空空域，通用航空自然会蓬勃发展。但多名专家认为，现在并非“万事俱备，只欠东风”，通用航空的发展亟待从基础设施、人才培养、自主创新等多方面着手，多管齐下，配套发展。不过随着政策的逐渐松绑，以民营资本为主体的社会资本，正在成为推动和激活通航产业发展的最重要力量。
当前，我国通航产业发展存在“两多”，即低空空域限制多、老旧机型多；“两少”，即通航飞机少、专业人才少；“两不足”，即风险抵抗能力不足、基础设施建设不足的问题。我国仅有65个通用机场和300余个临时起降点；固定基地运营仅4家；通用飞机使用的航空汽油仅兰州炼油厂一家生产。
“飞不上天、落不下地、赚不到钱”正是通航领域当下的三大核心问题。中国通航整体产业要破茧高飞，仍需在诸多领域破冰前行。
未来我国通航产业既面临着难得的机遇，也存在不少困难和挑战。一方面，有关促进通航发展的相关政策和规定逐步出台，为我们进军通用航空领域提供了良好的发展条件；另一方面，相关政策还不够完善，配套设施及人才短缺等难题依然存在。
2010年颁布的《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》。意见建议对4000米以下低空飞行未来将实现无需报批只需报备，并要求对低空空域进行不同审批程度的划分，比如自由度最高的报告空域，只需要向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，而管制空域则必须按照空管部门划定的航路、时间等飞行。
2011年被誉为中国的“通用航空元年”，从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划，均释放出发展通用航空的强烈政策信号。2012年年底，通航政策开始密集出台，如《通用航空发展管理资金专项管理办法》、修订后的《引进通用航空器管理暂行办法》等，但这些政策被业内人士认为“隔靴搔痒”，尚未触及制约通航产业发展的核心问题――空域。
低空空域是指1000米以下的空间，在此空间，一些通用航空发达的国家和地区，可开展各种医疗救援、抢险救灾、空中旅游等飞行活动。但在我国，由于飞行审批复杂严苛，低空空域利用度不高，私人飞机发展也受到很大制约。
按照2010年《意见》的规定，目前我国的空管部门也已经将低空空域划分为管制、监视和报告三类，其中，“管制空域”需要提前申请并接受航管部门管制指挥；“监视空域”仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；“报告空域”则类似于自由飞行。不过，到底哪些空域被划定为“报告空域”，还没有明确，如何在各个空域飞行和报批的“低空航图”，目前也还没有画出。
我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，并将力争2015年在全国推开。