1月14日，亚洲杯小组赛B组展开次轮的争夺，中国队对阵乌兹别克斯坦队。结果经过90分钟的争夺，中国队2：1逆转乌兹别克斯坦队，加上第一轮1：0小胜沙特队，结果中国队以两场全胜的战绩，提前一轮锁定小组第一进入到八强。
国足都突破了，而且“突破”了四项难以直视的记录，对于蹉跎数载的通用航空来说其突破在哪里？有人说，全国都在搞产业园，而且有的企业搞联盟，依托产业地产做通航，突破肯定在制造！是吗？下面就从通航制造行业属性和市场属性来进行分析。
行业属性，NO！NO！
通用航空制造本身属性决定了其是一个集高投入、高风险、高附加值的产业，其属性决定了通航制造产业需要经过常年的积累才能有所发展。
通航产业发展有两大路径，内生型和外生型，其中内生型是自发形成的，外生型是指政府有意识、有计划的对航空制造业产业集群进行的规划、调控行为以及产业集群外部经济环境、社会环境的影响。国内现有的通航制造产业园，主要是外生型产业发展模式，此种模式以引进总装制造为核心。
总装引进首先需要当地具备“天时、地利、人和”三大条件，缺一不可，其中天时指的是宏观环境，包括政治条件、经济条件、社会条件和文化条件等等，地利指的是具备完整的供应链、专业市场、资源和网络，人和指的是较低的交易费用、技术创新能力、完整的上下流产业链等。
第二，总装引进还需具体的模式达成共识，总装引进上面，由于引进方处于弱势地位，特别是那些销售不错的机型，提出的条件较为苛刻，就具体的合作模式很难达成共识。
市场属性，NO！NO！
就市场而言，无论是国内市场还是国际市场，制造产业均处于供大于求、产能过剩、寡头垄断的格局。
国际市场容量有限，近年来出货量有所增长，但是维持在较低水平的增长，2013年出货量仅为2256架，远低于2007年。无论是公务机、旋翼飞机、活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机，都呈现出寡头垄断的态势，绝大多数的企业出货量较少，特别是活塞发动机飞机市场反应最为明显，众多企业2013年的出货量都为0。
基于对通用航空未来预期的判断，国内各类型企业蜂拥而至，据相关报道，目前国内计划进入到通用航空的产业园至少在116家左右，大部分规划有通用飞机制造，加上现有的通用航空产业园，保守估计2020年中国通用飞机制造产能在2500架，约为2013年全球通用飞机出货量的1.1倍，竞争将非常严酷，依靠通用航空制造形成突破任重而道远。