空域越用越好用，我国低空空域还处于低开发状态，全球也没有一个国家的空域不够用了。用户增加、空域日益繁忙是促使空域管理能力发展的唯一动力。
国家“十二五”规划明确提出“改革空域管理体制”，说明我国空域管理体制需要改、值得该、应当改。空域利益僵化表现为军事航空不能为航空运输业发展提供充足空域；而航空运输业又难以与通用航空共享空域；现在又出现了有人飞行能否让无人机融入空域的问题。如果我们没有一个能够持续有效适应经济社会发展和国防需要的空域管理体制，就会制约各类航空的发展，最终影响国家的综合实力。
先看看我国空域还有多少增容潜力。从民用飞行看，2013年底我国运输飞机2145架，通用飞机1654架，通航飞行59.1万小时，运输飞行693万小时。与此形成对比的是，美国每年约2000万运输飞行小时，约为我国3倍，通航飞行2500万小时，约为我国50倍，合并后的民航总飞行小时约为我国的6倍。中美两国的国土和空域总量基本相当，这说明我国民用飞行密度仅为美国1/6。中美军事飞行差距也很大，根据美国《国家利益》双月刊网站12月9日文章公布的统计数据，中美军机数量对比约为2200：9300，差距超过4倍。而且美国空中力量的优势还更多表现在其参战经验多和训练强度大。据此推测，美国和中国军事飞行总量的差距应该不低于4倍。这样看来，跟先进国家比，我国空域总体使用强度还有4-6倍的增长潜力，低空空域至少还有50倍以上的保障容量增长空间，我国空域尤其是低空空域还远看不到“天花板”。即使空域最繁忙的美国还提出了国家空域系统（NAS）现代化的目标，还要进一步提升空域保障能力。
一个国家空域管理的先进性还体现在它可以迅速适应技术的快速变迁。美国联邦航空局不断批准无人机的商用、民用，2014年FAA已经陆续批准电影拍摄、精益农业、巡视监测等六类无人机测试飞行与验证。即使这样的进度仍被业界批评不能及时调整空域政策，国际无人机系统协会一直在督促美国联邦航空局抓紧制定民用无人机的运行规则，“因为推迟一天的经济损失是2700万美元”。
有人论证说，中国不要老跟美国比，体制、国情完全不一样。然而，作为全球第二大经济体、有独立发展体制和安全需求的国家，我们要跟什么样的国家比呢？
而即使从全球来看，我国低空空域利用率也远远落后于全球平均水平。根据国际民航组织统计，全球通用飞行小时超过4000万小时，我国国土面积占全球（包括南极洲）的6.4%，而我国通航飞行仅占全球不足1.5%，即使排除美国，我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半。
有人说，中国独特的国家安全需求，使得我国不能过多发展通用航空，这是典型的零和思维。作为遭受空中恐怖袭击和潜在威胁最严重的国家，美国只是在“9.11”之后加强了国土安全管控，并未因此阻止通用航空发展，如果这么做“只是帮助恐怖份子损害美国利益”。强调要在实现低空空域全监视后再来发展通用航空也是不现实的，首先，全球通航发展史上没有一个国家是这么发展通用航空的，其次，直到目前我国运输航空尚未实现全部航路的雷达覆盖，但这不是限制航空运输业发展的理由，尽管从技术上来说，高空航路监视比低空监视更容易实现，成本也更低。
我国低空空域管理目前提出了过多的技术方案与改革方案，但在实质性的飞行便利性方面改进有限。例如国际民航业多年来推行的三级条件航路划设、空域按计划动态分配等做法是解决繁忙空域军民航空管协同的成熟工具，极少应用在低空空域，全球主要国家都采用了最简单的方法来繁荣低空空域——遵循国际民航组织建议的空域分类规则，低空空域只在确有必要的管制机场（全球大多数机场是非管制机场）的起降地带和国防禁区实施空中交通管制，其余低空空域一律放开。我国低空空域利用率低下，却把一些国际上繁忙高空的空域动态管理方法当做拿来作为新一轮低空空域管理改革的创新思路，牛刀小用了。低空空域繁荣最大的障碍在于改革决心，不是技术和方法。
我国未来低空空域管理最大的难题是，要敢于地承认我国空域管理水平的滞后，尤其是空域管理理念上的差距，改革僵化的空域管理体制，打通军民航技术障碍，引进国际上通行的空域管理办法，适应新时期国民经济发展和国防发展的需要，管好该管的空域，放开没必要管的空域，把空域国防的工作重点放在地面防控体系建设和国境外防空识别能力上。
世界通航发展的历史说明，发达的通用航空完全不会阻碍各国军事航空的现代化。一个有包容性的、能满足各类经济社会和百姓需求的国家空域体系，也正是国防航空最重要的保护对象，繁荣的低空空域也是国家治理现代化、国防现代化最好的证明。