经过漫长的巡航阶段，飞机开始下降，前面就是机场。飞机已经在机场跑道延长线五边上了，飞行员如何创造好的进近条件，做好落地呢？这和篮球运动员如何让篮球漂亮地入筐很像，都需要培养良好的运动本体感觉。飞行飞行，不飞不行。飞行作为一个实践操作职业，需要飞行员不断地重复记忆，熟练操纵，培养自己准确判断飞机运动的感觉，让飞机平稳安全地落在跑道上。而这离不开飞行员在五边进近过程中具有方向感、空间感和位置感。
方向感：让飞机跟着自己飞
飞机的理论进近类型是直线进近的，飞机往哪里飞，其方向、瞄准点和运动点都很重要。飞行员对飞机方向的感知并不是凭借仪表着陆跟随仪表而训练出来的，而是在刚开始的飞行训练和后期的飞行实践中，不断摸索而培养出来的一种特殊感觉。
如同最初的准飞行员训练，在飞机滑行和起飞、落地的过程中，会训练飞行员对飞机方向的判断能力，并通过脚蹬、手轮或刹车反推来控制飞机滑跑方向。这就是最基本的对飞行员方向感的训练。
飞机在五边的正确目视瞄准点就是一个要让飞行员感觉飞机运动趋势的点，飞机进近时对着这个点稳定下降，在接地前不拉杆的话，飞机应该正好飞到这个点上。几乎所有飞机设计要求的跑道目视参考点都是：飞机在建立稳定的五边下滑航径后，这个点正好投影在飞机风挡的下1/3处。各型号飞机的姿态不一样，位置稍有不同，但飞机都是朝着这个点运动的，也就是跑道的接地区大白块。
飞行员会在五边上进行目视下滑点、目测点、目视参考点的训练，教员会让学员朝跑道的大白块飞行，这就是飞行员的方向感训练。很多飞行学员没有建立良好的飞机运动感，喜欢通过用眼睛去对风挡的位置来判断飞机的运动趋势。在一些特殊情况下，这种机械的瞄准往往会带来飞机错误的运动方向，甚至产生危险。
我们发现，刚开始进入航班生产的新副驾驶习惯只按照PAPI灯和盲降指引飞，飞机的水平轨迹、下滑轨迹很容易呈波浪形，因为他们只会跟仪表指引信号，而忽略了飞机的实际运动点和瞄准点。也就是说，没有把握好飞机的方向感。
初始学员建立下滑点概念，跑道的接地区大白块是参考点。但是，飞行员眼睛看着大白块，不一定能感觉到飞机是朝着大白块运动的，这需要飞行员通过前后移动视线来对比和感知。初始学员飞好飞机，首先要建立落地运动的正确概念。所以，在五边时对着航向道指引，保持好下滑道后，用眼睛来感受正确的运动趋势，建立正确的下滑点概念。
无论飞机大小，飞的都是趋势，而不是偏差修正。不成熟的飞行员在五边全靠灯光和仪表指示飞行，对飞机的运动趋势不敏感，修正动作会产生滞后。当遇到复杂天气时，飞机丧失正确的方向，飞行员在修正时就会手忙脚乱。有良好方向感的飞行员会让飞机跟着自己飞，而不是自己被动地跟着指引飞。
空间感：对距离和高度的感知
据统计，在过去的几十年中，很多可控撞地和不稳定进近的飞行事故/事故征候都与非盲降进近有关。这是因为飞行员习惯了仪表指引高度，一旦没有盲降，飞行员就丧失了最重要的情景意识：对飞机距跑道的距离和高度的感知。
但有时候，盲降也未必可靠。在中国某机场和波音公司的测试飞行中，都发生过飞机在盲降过程中截获假信号的事件。由于机场的盲降地面发射机错误地保留在测试位置，飞机在截获下滑道盲降信号后，一直按照准确的飞机仪表指示的盲降指引信号飞行，但保持着强烈警觉的飞行员通过交叉检查飞机穿越最终进近定位点的高度和飞机的航径信息，判断出飞机可能截获了盲降的假信号。飞机拉升复飞，避免了严重的飞行事故。
飞行员的空间感，就是这种对飞机高度和距离的正常感觉。有时，我们习惯了盲降和指引飞行，仪表飞行的能力提高了，基本的飞行感知能力却下降了。但是，飞机几乎所有的落地都是飞行员目视跑道，通过感知高度和空间的变化来完成的。
在飞机进跑道后，飞行员基本会全部转成目视飞行。技术成熟的飞行员会通过这种大地扑面而来的感觉判断飞机的下沉量，从而柔和地收油门并建立拉平姿态。其依据就是视线随飞机运动逐渐向前放，飞机高度越低，飞机姿态越大，一个漂亮的落地就完成了。
目视跑道后，飞行员并不能完全相信目视感觉，而要里外结合，参考仪表飞行，为自己正确的位置感知作参照。只要飞机保持正确的位置，以规定的速度沿着这个剖面下降，飞机到达跑道入口，就在一个正确的高度上。有些飞行员为了落在正确的接地区，进跑道后就会下意识地稳机头，虽然最后落在了大白块上，但这种做法在低能见度和有下沉气流时，风险极大。
询问有经验的老飞行员如何判断飞机会长平飘或重落地，他们会说是用“屁股”落地的方法。这种说法貌似无稽，但有一定的道理。飞行员通过眼睛和本体感受，来判断飞机是“鼓”还是“坠”，是“有劲”还是“无力”。这种本体感受往往会提前于飞机的仪表显示，而且更直观、准确。
在真实飞行和模拟训练中，很多飞行员习惯根据下降率来判断飞机的运动。虽然基于仪表的判断在大多数飞行中并不会造成安全隐患，反而能得到一个漂亮的飞行品质记录，但这违背了飞行的基本原则，丧失了对飞行最直观的感受。
位置感：判断飞机位置和运动趋势
飞机在五边操纵，很多刚开始飞行的飞行员最不习惯的就是飞机的惯性。大飞机惯性大，小飞机惯性小，飞机的操纵提前量在哪里？他们来回地晃杆修正，飞机的位置就来回地翻腾，像“炒菜”。他们认为是自己的手感不好，实际上是没有良好的位置感，即对飞机的位置和运动趋势没有一个良好的判断和正确的操纵。
飞机在五边时，下滑点和跑道延长线是两个内容丰富的视觉概念。飞行员看下滑点，是为了判断飞机是否按规定的剖面向接地点运动。正确的位置感应该将跑道和引进灯、延长线所在的大地看成一个平面，飞行员将目光在跑道接地区和风挡间来回收放，把它看成一条线，线面之间就有一个夹角，在每次的起落中不断地搭建、寻找、证实和比较这个夹角，慢慢地就会得到一个清晰正确的下滑剖面和航径运动趋势，也就有了飞机在五边的位置感觉。
有的飞行员在盲降或非盲降飞行中，没有正确的目视下滑点的概念。在这个目视基准点上，飞行员需要从仪表飞行的注意力分配中转移出来，通过目视判断，使飞机得到一个稳定的目视航段落地。不少飞行员习惯了仪表飞行，通过参照仪表指示和飞机的下降率来判断飞机是否处于一个合理的空间点上。一旦遇到严苛的自然环境、飞机故障或其他因素的干扰，飞行员丢失了这个目视参考点，后期通过大幅度地修正来调整飞机航径，落地的安全裕度就会大大降低。目视下滑点正确的位置，大约在距离跑道一两海里处，而且是飞机在正确位置、正确高度的一个点。
保持稳定的航向对正跑道，在转弯后无论是目视起落，还是反向进近，对正跑道时飞机的位置都应该在五边的延长线上，而且飞机的机翼是水平的。飞机在五边时，飞行员对飞机的运动趋势和飞行航径要有清晰的认知，修正飞机要有提前量，在飞机发生大的偏差之前修正，用很小的航向和俯仰变化就把飞机修正到正确的位置上来。而这种位置感很多时候是飞行员本能的条件反射，需要经过大量的飞行训练和总结。
当飞机继续下降，在高于接地点100英尺时，飞机的位置应该在驾驶舱与跑道的水平延长线范围以内，也就是在跑道上。如果飞机还在跑道外，无论机组用何种动作修正都是不对的，唯一正确的选择是复飞。
目前，一些飞行专家已经对飞行员手动操纵能力下降表示担忧。让我们回归飞行本身，培养对飞机的运动感觉，就像科比在干扰对抗中漂亮地投篮一样，完成一次漂亮的落地。